Афгано-пакистанский конфликт долгие годы находился на периферии международной повестки дня. Однако на фоне кризисных событий последнего времени его значение для мировой политики и экономики стало постепенно возрастать. Сегодня это уже не только региональное противостояние, связанное с историческими спорами, безопасностью границ и внутренней нестабильностью, но и проблема евразийского масштаба.
Это связано с тем, что Афганистан и Пакистан ранее были включены в важные транспортные проекты на континенте, и в нынешних условиях глобальной трансформации мировой торговли конфликт между Кабулом и Исламабадом превратился в один из факторов, способных изменить логистическую карту Евразии.
Необходимо напомнить, что причины противостояния между Афганистаном и Пакистаном уходят глубоко в прошлое и носят многосторонний характер. При этом основой конфликта остаётся непризнание Афганистаном так называемой «линии Дюранда», которая разделяет пуштунские территории и фактически служит государственной границей между двумя странами. Этот вопрос осложняется и тем, что по обе стороны границы проживают родственные племена, активно взаимодействующие друг с другом. На протяжении десятилетий противоречия усиливались вмешательством внешних сил и внутренней нестабильностью в Афганистане.
В современных условиях к этому добавляется фактор радикальных группировок, прежде всего «Техрик-е-Талибан Пакистан», которая действует на приграничных территориях и использует их как базу для атак на пакистанскую власть. Пакистан обвиняет афганскую сторону в поддержке террористов, тогда как Кабул отвергает подобные обвинения и в свою очередь критикует Исламабад за военные удары по своей территории.
После бегства США из Афганистана в 2021 году ситуация изначально начала меняться, а пришедшие к власти в Кабуле талибы попытались выстроить отношения с соседями. Однако со временем стало очевидно, что противоречия между двумя странами никуда не ушли, а напряжение стало постепенно нарастать и в 2025 году вылилось во множество вооружённых инцидентов на границе. Кульминацией стало объявление Пакистаном «открытой войны» Афганистану в конце февраля нынешнего года, которое сопровождалось атаками беспилотников и ударами по приграничной инфраструктуре. При этом на сегодня ни одной из сторон так и не удалось достичь решающего преимущества, что привело к фактическому военному тупику, уступать в котором ни Афганистан, ни Пакистан не собираются.
Особенность нынешнего афгано-пакистанского кризиса заключается в том, что он разворачивается в зоне, через которую должны проходить ключевые транспортные маршруты, связывающие Центральную Азию с портами Индийского океана. При этом для центральноазиатских стран данные коридоры представляются жизненно важными, так как они не имеют прямого выхода к морю и вынуждены искать альтернативные маршруты для экспорта и импорта. Именно поэтому в последние годы государства региона активно включались в работу по планированию и развитию различных транспортных проектов и рассматривали Пакистан в качестве своеобразных «ворот» к Индийскому океану. Можно, например, напомнить, что в 2025–2026 годах состоялись визиты лидеров Казахстана, Узбекистана и Киргизии в Исламабад, где обсуждались крупные инфраструктурные проекты, включая железные дороги, газопроводы и линии электропередачи. В свою очередь, Афганистан выступал как транзитная территория, способная связать север и юг. В результате сформировалась целая группа проектов, которые могли бы существенно изменить транспортную карту региона.
Среди ключевых проектов, на которые оказывает самое непосредственное влияние нынешний афгано-пакистанский конфликт, следует назвать Трансафганскую железную дорогу по маршруту Термез – Мазари-Шариф – Кабул – Пешавар. Её протяжённость оценивается более чем в 760 км, а стоимость составляет около $4,8 млрд. Реализация проекта должна была сократить сроки доставки грузов с 35–40 дней до нескольких дней, что делало его крайне привлекательным для стран региона. Предполагалось, что на первом этапе она сможет перевозить до 3 млн тонн грузов в год с перспективой роста до 15–20 млн тонн к 2035–2040 годам. В 2021–2023 годах были подписаны предварительные соглашения между Узбекистаном, Афганистаном и Пакистаном о реализации данного проекта, однако к 2025 году он фактически не начался из-за проблем с безопасностью и финансированием. Сегодня в связи с военными действиями Афганистана и Пакистана будущее этого проекта крайне туманно.
Параллельно развивались проекты автомобильных перевозок через Афганистан в Пакистан, в первую очередь транспортный коридор через Афганистан в порты Карачи и Гвадар. В начале 2020-х годов даже проводились пилотные поставки товаров из Узбекистана и Казахстана через афганскую территорию в Пакистан. Время доставки составляло около 5–7 дней, что делало маршрут конкурентоспособным по сравнению с традиционными маршрутами через Иран или Россию. Хотя объёмы перевозок оставались относительно небольшими – примерно 500–700 тысяч тонн в год, потенциал оценивался в миллионы тонн.
Кроме того, в последние годы обсуждались новые проекты автомобильных коридоров, включая маршрут через афганский Вахан, а также создание новых логистических цепочек, связывающих Центральную Азию, Китай и Пакистан. В частности, в феврале 2026 года было достигнуто соглашение о разработке нового транспортного коридора «Пакистан – Китай – Киргизия – Узбекистан», который должен был дополнить существующие маршруты и создать дополнительные возможности для торговли.
Немаловажное значение имели энергетические проекты, такие как газопровод ТАПИ (Туркменистан – Афганистан – Пакистан – Индия). Его протяжённость составляет около 1814 км, а планируемая мощность – 33 млрд кубометров газа в год. Реализация этого проекта могла бы существенно изменить энергетический баланс региона и обеспечить новые источники доходов для его стран-участниц.
В своей совокупности все эти проекты формировали основу для постепенной экономической интеграции Центральной и Южной Азии. При этом страны региона до последнего работали над тем, чтобы ускорить данный процесс. Например, в 2022–2025 годах было подписано несколько соглашений о развитии транспортных связей. В частности, Узбекистан и Пакистан договорились о создании совместных логистических центров и упрощении таможенных процедур. Казахстан рассматривал возможность использования пакистанских портов для экспорта своей продукции. Туркменистан активно продвигал проект ТАПИ и развитие транспортных коридоров через Афганистан.
Однако обострение конфликта в 2025–2026 годах поставило под угрозу все эти планы. При этом основная проблема заключается в том, что транспортные маршруты через Афганистан требуют стабильной и безопасной обстановки и сегодня становятся слишком рискованными для их использования. Сам факт нестабильности приводит к росту издержек, в том числе страховых, что делает перевозки экономически невыгодными. Дополнительным фактором является разрушение инфраструктуры, так как боевые действия в приграничных районах сопровождаются повреждением дорог, мостов и других объектов, необходимых для транспортировки грузов. Восстановление таких объектов требует времени и значительных инвестиций, что ставит под вопрос реализацию любых транспортных проектов в регионе.
Нельзя забывать и о политической неопределённости. Пришедшее после бегства США в Афганистане правительство талибов не признано большинством стран, включая государства Центральной Азии и Пакистан, что усложняет заключение долгосрочных соглашений. Кроме того, между участниками проектов сохраняются разногласия по вопросам распределения выгод и ответственности, а Кабул не раз высказывал недовольство тем, что проекты реализуются без его полноценного участия.
В сложившейся обстановке страны Центральной Азии сегодня всё чаще говорят о необходимости диверсификации своих транспортных маршрутов. Например, Казахстан в качестве «страхового портфеля» рассматривает возможность использования сразу нескольких направлений – афганского, иранского и китайско-пакистанского, в зависимости от того, какой из них будет наиболее выгоден в определённый период времени. Кроме того, больше внимания стало уделяться альтернативным направлениям, таким как Транскаспийский международный транспортный маршрут, проходящий через Каспийское море, Кавказ и Турцию. Также до начала военных действий США и Израиля на Ближнем Востоке страны ЦА проявляли интерес и к маршрутам через Иран, включая использование порта Чабахар. Однако сегодня и это направление также оказалось под большим вопросом, так как предсказать дальнейшее развитие ситуации вокруг ближневосточного кризиса довольно сложно.
Сложившаяся ситуация имеет важное значение и для России, так как общий рост нестабильности в регионе создаёт риски для безопасности и ограничивает возможности расширения сотрудничества с Центральной Азией. Однако происходящее открывает и ряд новых возможностей. Так, нестабильность на южном направлении может снизить конкуренцию для российских транспортных коридоров, включая Северный морской путь и международный транспортный коридор «Север – Юг», развитием которого Москва в последние годы активно занимается. Это, в свою очередь, будет стимулировать международное сотрудничество в регионе, а Россия сможет стать главным координатором работы по обеспечению стабильности и развития инфраструктуры в Центральной Азии. Намёки на подобное развитие ситуации можно наблюдать уже сегодня. Например, Афганистан в последнее время проявляет значительный интерес к увеличению товарооборота с Узбекистаном, что может частично компенсировать потери от сокращения торговли с Пакистаном и Ираном.
Вместе с тем сегодня перспективы развития ситуации вокруг афгано-пакистанского конфликта остаются крайне неопределёнными, что сказывается и на будущем логистики в регионе. Большинство аналитиков сходятся во мнении, что нынешний кризис вряд ли завершится быстро и может перейти в форму затяжного противостояния. Это означает, что реализация крупных инфраструктурных проектов, связанных с Афганистаном, может быть отложена на неопределённый срок, а основное внимание будет сосредоточено на альтернативных маршрутах.
Таким образом, следует признать, что афгано-пакистанский конфликт способен серьёзно изменить ситуацию с торговлей и логистикой на всём евразийском пространстве. Он не только создаёт риски для реализации инфраструктурных проектов, но и подрывает стабильность в регионе, что оказывает прямое влияние на экономические интересы государств Центральной Азии и России. Именно поэтому этим странам следует не просто наблюдать за развитием событий, но и активно участвовать в поиске путей урегулирования конфликта, поскольку от этого во многом зависит будущее транспортной системы Евразии.
Азиз Абдраимов, по материалам: Ритм Евразии
