Паромам через Керченский пролив нет альтернативы

Заглавное фото: Краснодарские Известия

О страховке Крымского моста паромной переправой – когда-то крупнейшей в мире по объёму паромных перевозок

Внимание противника к Крымскому мосту вызвано тем, что с 2020 года до настоящего времени он являлся единственным сухопутным маршрутом, связывающим Крым с другими регионами РФ. После освобождения Херсонской и части Запорожской областей заработала дорога  через Мариуполь и Бердянск, но связь с Крымом по сухопутному коридору остаётся неустойчивой. Наводит на размышления и заявление вице-премьера правительства РФ Марата Хуснуллина о принятом по обращению главы Херсонской области Владимира Сальдо решении «об организации помощи выезда жителей области в другие регионы страны» и их обустройства на новых местах проживания.

Ремонт Крымского моста

Согласно распоряжению правительства РФ от  13 октября 2022 г. № 2999-р,  восстановительные работы на Крымском мосту должны завершиться не позднее 1 июля 2023 года. Достаточно ли того, что эксплуатация этого важнейшего инфраструктурного объекта будет возобновлена в короткие сроки? Вопрос о постоянно действующем паромном «дублёре» моста становится предельно актуальным.

Прекращение в конце 2020 года работы действовавшей с сентября 1954 года паромной переправы по линии Керчь (порт Крым) – порт Кавказ (и функционировала 10 месяцев в году) в пользу исключительно моста, похоже, было ошибочным. С началом СВО уязвимость моста по отношению  широкому спектру угроз возросла. И теперь мы видим, как отозванные на другие участки паромы спешно возвращаются к Керченскому проливу.

В эксплуатационном и экономическом плане перевод в 2019-2022 гг. практически всех грузовых и пассажирских перевозок между Крымским полуостровом и остальной Россией исключительно на Крымский мост было как минимум спорным. В целях оптимального распределения пассажирских и особенно грузовых потоков на этом маршруте некоторые специалисты предлагали, не отказываясь от паромного сообщения, следующие пропорции:

(в % к общему объёму)

Такой поход был обозначен еще в первой половине 1950-х годов. По данным Института комплексных транспортных проблем при Госплане СССР, накануне ввода в действие паромной переправы в её технико-экономическом обосновании отмечалось, что в случае организации новых вариантов перевозок между Керчью и Таманским полуостровом паромная переправа должна сохраняться. Ещё в 1944 году за полгода был построен мост между Крымом и Краснодарским краем, простоявший, однако, тогда всего несколько месяцев и рухнувший под напором льда. Заглядывая «за горизонт» развития строительных технологий, советские специалисты стремились «застраховаться» от логистических перегрузок, избегая чрезмерной зависимости от единственного «монопольного» перевозочного варианта.

Другой послевоенный проект 1949 года по соединению острова Сахалин с Хабаровским краем также предусматривал взаимодополняемость коммуникационных артерий. В частности, предполагалось строительство тоннеля через пролив Невельского и паромная переправа через Татарский пролив. Идею строительства туннеля, в числе почти всех «позднесталинских» начинаний, тихо отменили уже в марте 1953 года, возродив и скорректировав через 65 лет, в конце 2010-х годов, но уже в варианте моста. Что касается паромной переправы между портами Ванино (Хабаровский край) и Холмск (Сахалин), она стабильно работает с 1973 года.

Также на комплексной основе издавна организовывались грузовые и пассажирские перевозки между США и Канадой в районе «Великих Озёр» (паромы, мосты, водные перевозки), между Сингапуром и Малайзией (мост и паромы), между Великобританией и Францией (тоннель через Ла-Манш и паромы), между Бахрейном и Катаром (мост и паромы), между Данией и Швецией (мост и паромы), между Аргентиной и Парагваем (мост и паромы), между Танзанией и островом Занзибар (морские перевозки и паромы), между югом Вьетнама и островом Фукуок (морские перевозки и паромы), между французским островом Сен-Пьер и североатлантическим побережьем Канады (мост, паромы). Между основными японскими островами – Хоккайдо, Хонсю и Сикоку – тоже действуют и паромные переправы, и мосты, позволяя более эффективно управлять грузовыми и пассажирскими потоками, предотвращая перегрузку или недозагрузку тех или иных артерий.

Схожая эксплуатационная «страховка», то есть сочетание морской, речной и смешанной («река-море») перевозок по конкретному маршруту давно имеет место в КНР и в США. В первом случае речь идёт о «Великом канале» протяжённостью в 1800 км, соединяющем Пекин с портами Тяньцзинь, Шанхай и Ханчжоу. На рубеже 1950–1960-х годов этот путь отчасти позволил скомпенсировать американскую блокаду китайских портов, отменённую в 1968 году. Во втором – это 4850-километровый «Внутренний береговой канал» вдоль атлантического и карибского побережья Америки, повысивший дееспособность атлантических портов в 1942-43 гг. перед угрозой их блокирования силами подводного флота нацистской Германии…

Возвращаясь к Керченской переправе, отметим, что за шесть десятков лет её работы она поддерживалась в основном российскими паромами. После передачи полуострова в 1954 году в административное подчинение Украинской ССР её власти стремились ограничивать прямые транспортные связи РСФСР с украинским (с 1954 г.) Крымом. С сентября 1954 года здесь работали 4 железнодорожных парома водоизмещением 3400 тонн каждый: «Заполярный», «Северный», «Южный» и «Восточный». В 1975 году для перевозки пассажиров и автотранспорта стали использовать автомобильный паром «Керченский-1», а затем «Керченский-2» (оба водоизмещением по 1496 тонн) и «Ейск» (водоизмещением  1010 тонн). Однако паромные мощности с начала 1980-х годов не обновлялись, поэтому в 1989 г. здесь были прекращены перевозки пассажирских, а в начале 1990-х годов – также и грузовых составов. Вплоть до государственного переворота в Киеве в 2014 году сообщение с Крымом поддерживалось в основном через Донецкую, Запорожскую и Херсонскую области бывшей Украинской ССР, в сентябре 2022 года по результатам референдумов ставшие частью Российской Федерации. Всё же при Кучме российская сторона настояла на возобновлении паромных перевозок в проливе: в 2004 г. стал курсировать железнодорожный паром «Анненков», через 3 года к нему добавился еще один российский железнодорожный паром «Петровск» (оба водоизмещением по 4544 тонн), а в 2013 году – автомобильно-пассажирский паром «Николай Аксёненко». Затем к этому парку добавились еще 4 парома.

По состоянию на 2014 год порт Кавказ был связан с портами всех черноморских стран паромными и морскими линиями

Одним из важных шагов российской власти после воссоединения в 2014 году с Крымом и Севастополем являлась реконструкция всей паромной инфраструктуры, включая портовые причалы. В результате к 2016 году Керченская переправа стала крупнейшей в мире по объёму паромных перевозок. В 2017 г. объемы сохранялись почти на том же уровне: 5,71 млн. человек, 1,78 млн. автомобилей, 78 тыс. груженых железнодорожных вагонов. 7 августа 2017 г. был поставлен абсолютный рекорд по количеству перевезённых через переправу легковых автомобилей: 12,2 тыс. машин. Однако в 2015 г. весь паромный комплекс был передан из федеральной собственности в региональную, то есть в ведение правительства Крыма. Уже тогда эксперты прогнозировали, что такой шаг приведет к негативным тенденциям в объемах перевозок и в состоянии всей паромной инфраструктуры, что и произошло.

Последний – до нынешнего аврального возобновления – паромный рейс состоялся 28 сентября 2020 года. Экономическую и военно-политическую «страховку» Крымского моста паромной переправой посчитали излишней. Теперь же переправа через Керченский пролив будет работать еще около полутора месяцев, число паромов увеличат до шести, сообщил 12 октября глава Крыма Сергей Аксенов. Возникает вопрос: а что потом? Не повторится ли нынешняя ситуация в случае очередной атаки со стороны киевского режима? После завершения ремонта подорванных мостовых пролётов обеспечение бесперебойной связи между Крымом и Кубанью должно оставаться безусловным приоритетом, и регулярное паромное сообщение в этом плане – весомое подспорье.

Дмитрий Нефёдов, по материалам: Фонд стратегической культуры

Источник