В начале апреля посол США в Вильнюсе Роберт Гилкрист во главе с внушительной делегацией нагрянул на пункт пропуска «Кибартай» на границе с Калининградской областью, заслушав доклад главы местной пограничной заставы Дарюса Мекшрайтиса. «Посол впервые посетил границу Литвы и Калининграда, поэтому ему было очень интересно узнать о специфике работы Службы охраны госграницы и задачах, с которыми сталкивается служба», – отмечается в сообщении американского посольства в Литве в соцсетях. Также белый господин имел возможность наблюдать за транзитным поездом, следовавшим из Санкт-Петербурга через Литву, и ближе познакомиться с применяемыми к нему в Литве процедурами досмотра. Ранее стало известно о намерении литовской таможни усилить контроль над грузовыми поездами, следующими из Калининградской области, включая более тщательный контроль над грузоперевозками из России на той самой железнодорожной станции «Кибартай».
Недружественные действия литовских властей в 2021-22 гг. по блокаде внешнеторгового транзита России, Белоруссии и Китая спровоцировали в пустеющей прибалтийской республике нешуточный экономический кризис. «Именно в Литве разорилась каждая вторая фирма, занимающаяся транзитом и транспортными услугами; из оставшихся каждая третья прекратит свое существование из-за банкротства в 2023 году», – отмечает президент Ассоциации прибалтийских исследований при Институте Европы РАН Николай Межевич, что станет «закономерным результатом литовских санкций против России и Беларуси, которые с экономической точки зрения являются санкциями Литвы против самой Литвы».
Особенно пострадал Клайпедский торговый порт, формирующий в совокупности около 18% ВВП страны и только напрямую обеспечивающий работой 58 тысяч человек (ещё около 185 тысяч – косвенно, за счёт смежных предприятий). «Клайпедский» транзит составлял от 20 до 25% ежегодных доходов литовского госбюджета.
Статистика неутешительна. Некоторый рост транзитных грузоперевозок из Казахстана и Узбекистана, но замещение только белорусского транзита едва достигает 20% и, по оценкам профильных местных экспертов, вряд ли превысит этот уровень, обусловлено куда большими расстояниями и, соответственно – высокими логистическими затратами. И вот мы видим, что перманентная «антилукашенковская» истерия в Литве вполне сочетается в периодически раздающимися оттуда сигналами относительно возможного восстановления «белорусского» транзита.
«Без Беларуси не обойтись», – взывает официальный интернет-портал Клайпеды: «Если транспортные коридоры Восток – Запад проходят в основном через Беларусь, то дороги в направлении Север – Юг России часто включают Калининградскую область, за которой следуют Польша и Западная Европа… В настоящее время транспортное сообщение с Беларусью практически полностью прекращено. Система морских путей с Востока в Скандинавию, Германию и другие страны Балтийского и Северного морей не работает. Литва с развитым Клайпедским портом, лучшими дорогами в восточном и западном направлениях, железными дорогами с российской колеей, которые чрезвычайно эффективны только в этом направлении, оказалась словно на задворках грузоперевозок». Цели «стратегического развития Клайпедского порта предусматривали увеличение транзита как одного из важнейших направлений деятельности порта», если бы он, как и год назад, замыкал на себя «белорусский экспорт и импорт, как и значительную часть транзита из Китая через Казахстан, Россию, Беларусь в скандинавские страны». Не забыл автор материала также и о железнодорожных контейнерных линиях линии «Сауле» и «Викинг», которые «сейчас разорваны из-за войны в Украине и из-за испорченных экономических отношений с Беларусью».
«Привлечение новых грузов с дальних рынков можно считать стратегической целью развития Клайпедского порта… Способность порта привлекать новые грузы также будет связана с более близкими рынками, в первую очередь с соседней Беларусью», – говорится в одном из документов транспортной системы Литвы, датируемом уже 2022 годом, однако какое значение имеют такого рода мелочи в сравнении с намерениями западных хозяев! Соответственно, несмотря на формальный запрет, приходится хитрить и изворачиваться, дабы сохранить хотя бы какие-то доходы и избежать окончательного коллапса. Транзит продукции «неправильного», по версии Брюсселя, белорусского производителя удобрений через Литву в прошлом году фактически не прекращался. Согласно расследованию литовских и белорусских журналистов, «карбамид, следы которого ведут к единственному его производителю в Беларуси – гродненскому госпредприятию “Гродно Азот”, продолжает (выделено нами – авт.) следовать по литовским железнодорожным путям до Клайпедского терминала Biriu kroviniu terminalas, акциями которого владеет белорусская государственная компания “Беларуськалий”. Хотя последний, как и «Гродно Азот», находится под санкциями ЕС».
Опровержений данной информации из Минска и Вильнюса пока не поступало. В любом случае, белорусскую сторону не могут не привлекать традиционно невысокие транзитные тарифы и портовые сборы в Литве, равно как и относительно небольшой железнодорожный путь от белорусско-литовской границы до вышеупомянутого клайпедского терминала (около 300 км). В более спокойные времена продукция гродненского «Азота» составляла, как минимум, 40% транзита белорусских грузов через Литву.
Характерно и то, что заокеанские застрельщики санкций, по крайней мере, в прошлом году также не прекращали импорт калийных удобрений из Белоруссии, в том числе по реэкспортным схемам через третьи страны. Правда, по итогам 2022 года Беларусь покинула тройку основных поставщиков калийных удобрений в США, опустившись на 4-е место – после Канады, России (!) и Израиля. Здесь напомним, что директивой ещё трамповских времён (2017 г.) калийные удобрения попали в реестр 34-х стратегических продуктов, обеспечивающих национальную безопасность Соединённых Штатов. И ещё в январе 2022 г., правительство Литвы получило обращения американских компаний-импортёров белорусского калия с призывом не препятствовать транзиту и поставкам этой продукции на американский рынок. В связи с чем, резонно предположить, несмотря на прогрессирующую санкционную истерию после начала СВО, поставки карбамида через Клайпеду, пусть в меньшем объеме, но продолжаются.
Несмотря на некоторые вероятные издержки переориентации белорусских грузов на российские порты, «в рамках Союзного государства всегда есть возможность компенсировать длину плеча перевозок сбалансированными тарифами», отмечает Н. Межевич. В то же время, после ухода российских и белорусских грузов «альтернативных грузов для Клайпеды не будет».
В конце марта вопросами экспорта белорусских удобрений озаботился профильный Комитет ООН, рекомендовавший Вильнюсу пересмотреть «меры, влияющие на цены на удобрения и продовольственную безопасность в третьих странах». Тем временем литовские так называемые руководители продолжают усердно стрелять себе в ногу. Компания Lietuvos geležinkeliai вправе отказаться от транспортировки российских и белорусских грузов по территории балтийской республики: в первую очередь речь идет о транзите удобрений, однако не исключается и полная остановка транзита, вещает премьер-министр Ингрида Шимоните.
В начале апреля стало о предоставлении Корпорацией ВЭБ.РФ гродненскому «Азоту» рассчитанной на 7 лет кредитной линии на 3,25 млрд. рублей на реконструкцию цеха по выработке аммиака, транспортировка которого предполагает стабильность железнодорожных перевозок, чем нынешний Вильнюс похвастать явно не может – а ну как вдруг американский посол высадится и на единственном работающем (пока) литовско-белорусском погранпереходе?
В любом случае, решение о частичном сохранении, либо же о курсе на сворачивание и без того усыхающих транзитных связей с недружественной балтийской республикой будут принимать в Минске, принимая внимание не только сиюминутно-коммерческие, но прежде всего – интересы укрепления союзной интеграции, а также кардинально изменившиеся военно-политические факторы и обстоятельства.
Дмитрий Нефедов, по материалам: Фонд стратегической культуры
