Фото: scmp.com
Противники Москвы и Пекина неизбежно будут создавать проблемы по линии Севморпути
Россия и Китай готовы создать совместный рабочий орган по развитию «Северного морского пути», заявил 21 марта президент России Владимир Путин в ходе переговоров с китайским лидером Си Цзиньпином. «Наши страны объединяет протяженная сухопутная граница, поэтому безусловным приоритетом остается формирование железнодорожных и автомобильных коридоров в направлении Китай – Европа и обратно через российскую территорию в целях обеспечения потребностей возрастающих грузо- и пассажироперевозок», – отметил глава российского государства, напомнив о введённых в 2022 году в эксплуатацию инфраструктурных объектах: «Запуск движения по мостам позволит сократить затраты и сроки транспортировки грузов между Россией и Китаем, расширить географию торговли и увеличить объемы транзита со странами АТР».
Перспективные договорённости Москвы и Пекина о развитии сотрудничества в освоении Северного морского пути (СМП) в значительной мере обусловлены де-факто бессрочной программой Пекина по укреплению китайских позиций на этой трансконтинентальной артерии. При этом арктические интересы Китая так или иначе соприкасаются с суверенитетом России и других стран региона на трансарктических маршрутах.
«…Интерес к Арктике проявляет и Китай, рассматривая ее как судоходную возможность и локацию для расположения объектов космической и навигационной инфраструктуры», – пишут авторы подготовленной в 2020 году Информационной справки Совета Федерации РФ «Проблемы и перспективы развития Северного морского пути как элемента единой Арктической транспортной системы». В то же время, «китайский контр-адмирал Инь Чжо (начальник штаба военно-морского флота КНР – Прим. авт.) периодически заявляет, что «Арктика принадлежит всему миру, так что ни у одного народа нет над ней единоличной власти», и что «Китай должен играть свою роль в развитии Арктики, так как в стране проживает одна пятая населения планеты».
Ещё в июне 2017 года известная инициатива Пекина «Один пояс – один путь» была дополнена новым экономический коридором, ведущим из Китая в Европу через Северный Ледовитый океан (СЛО), под именем «Ледовый шёлковый путь» (Ice Silk Road), или «Полярный шёлковый путь» (Polar Silk Road), отмечается в совместном исследовании Иркутского госуниверситета и Восточно-Сибирского института МВД РФ (2019-20 гг.) «Севморпуть в геополитических планах Китая и позиция России». По данным китайских исследователей, если для перехода из Европы в Китай по СМП необходимо 25 дней и 625 тонн мазута, то при использовании традиционного пути через Суэцкий канал – 35 дней и 875 тонн мазута. Таким образом, Ледовый Шёлковый путь поможет Поднебесной «сэкономить как время, так и транспортные расходы».
В том же материале приводятся оценки китайских аналитиков, утверждающих, что границы континентального арктического шельфа, равно как и ряда трансграничных районов Северного Ледовитого океана, не могут быть чётко определены. Соответственно, эффективное использование трансарктических маршрутов якобы возможно только при их интернационализации – иными словами, свободного к ним доступа для всех стран в рамках концепции «Общего наследия человечества». «Северный морской путь является глобальным общим достоянием и не может управляться отдельными государствами», – вполне откровенно высказывался эксперт Китайского института международных проблем Юань Цзунцзэ.
В поддержку такого похода в Пекине апеллируют и фактам неоднократной и безуспешной подачи в последние десятилетия Россией заявок в международную Комиссию по границам континентального шельфа, заявляя суверенные права на подводные Ломоносовский и Менделеевский хребты арктического шельфа, имевшие лишь частичный успех. В апреле 2019 года в рамках рассмотрения российского запроса на расширение шельфа Арктики профильная подкомиссия ООН заявила о геологической принадлежности территорий, включенных в расширенные границы континентального шельфа, к структурам продолжения шельфа и континента России. Глава российского агентства по недрам Евгений Киселев говорил об ожидаемом решение по заявке в рамках следующих двух-трех сессий, однако процесс, похоже, застопорился. По оценке китайских экспертов, «тот, кто контролирует арктический путь, будет контролировать новый коридор в мировой экономике и международной стратегии».
Со второй половины 2010-х годов КНР всё активнее инвестирует в добывающие отрасли всех приарктических стран, стремясь к бессрочному обретению опорных пунктов на арктическом побережье. В то же время, в 2016-2019 гг. Дания и власти автономной Гренландии под давлением администрации Трампа отклонили предложение китайской стороны о долгосрочной аренде заброшенной военно-морской базы в (Нуук) на северо-востоке Гренландии. В свою очередь, в Исландии запретили продажу КНР участка в 300 кв. км на северо-востоке страны (вблизи порта Аккурейри на севере острова). Наконец, Норвегия отказалась продать китайской компании «Нубо» участок площадью 217 кв. км на западе архипелага Шпицберген. Пока безуспешными остаются аналогичные китайские проекты в отношении северо-восточного побережья Канады.
Все эти «проекты» нацелены, прежде всего, на то, чтобы, судя по их географии, контролировать основные морские проходы, соединяющие Севморпуть с водами Северной Атлантики, что, очевидно, имеет не только сугубо экономическое, но и военно-политическое значение. Выступая за свободу судоходства в полярных водах, Пекин оспаривал установленные рядом приарктических государств правила судоходства в 200-мильной экономической зоне, а также предлагал пересмотреть тарифную политику России в отношении ледокольного сопровождения проводки грузовых судов по Севморпути, ибо высокие расценки влияли на коммерческую эффективность использования данного маршрута.
В своё время российские эксперты обращали внимание и на «Белую книгу» Китая по Арктике (БККА), опубликованную пресс-канцелярией Госсовета КНР в начале 2018 года. Апеллируя к вышеупомянутой концепции «Общего наследия человечества», её авторы выражают обеспокоенность расширением суверенных прав арктических государств и увеличением их исключительных экономических зон, и не в последнюю очередь – российской, наиболее протяжённой. Значительное сужение акватории приарктических морей и Северного Ледовитого океана, по оценке Пекина, ставит трансарктическое судоходство в зависимость от прибрежных государств. «Для нас вопрос освоения Арктики ключевой. И мы бы хотели, чтобы Россия не только пошла нам навстречу в исследовательском плане, но и предоставила благоприятные условия для прохода наших судов через свои воды», – прямо говорит о необходимости де-факто предоставления Китаю прямого доступа к Севморпути заместитель директора Центра по изучению полярных территорий Управления исследований океана Ли Юаньшэн.
При этом, когда речь идёт о Южно-Китайском море, в Пекине идею свободного доступа к национальным морским акваториям категорически отвергают, что вполне объяснимо в контексте периодически нагнетаемой напряжённости вокруг «тайваньского вопроса». Как в Пекине, так, кстати, и в Тайбэе полагают прилежащую морскую зону внутренним морем со всеми его шельфами и нефтегазовыми ресурсами, охрану и освоение которых китайском компаниями гарантирует активно развивающийся военно-морской флот Китайской Народной Республики. И дело здесь, разумеется, вовсе не в пресловутых «двойных стандартах», а в чётком следовании национальным интересам, среди которых – избавление чрезмерной зависимости от подверженного самым разным ветрам критически важного для Пекина торгово-судоходного Малаккского пролива…
По оценкам китайских специалистов, при всех преимуществах «Ледового Шёлкового пути», способного перетянуть заметную часть китайского морского евразийского транзита (до 350-400 млрд. долл. при экономии в сравнении с традиционным маршрутом через Суэц более 100 млрд. в год), пока не решены многие организационно-технические вопросы. Помимо неразвитости инфраструктуры многих участков побережья и дефицита знаний о регионе, к примеру, неясно, будет ли страхование полностью покрывать крупные аварии, поскольку ущерб от разлива нефти, столкновения с айсбергом или высадки экипажа с повреждённого корабля идти на сотни миллионов. Если верить данным Международного союза морского страхования, в последние несколько лет профильные компании платили за повреждения судов больше, чем собирали в виде страховых премий, и в итоге страховщики частно отказываются работать в Арктике, а грузовладельцы обращаются к пусть более длинному и дорогому, но и более предсказуемому пути через Суэцкий канал (1). И это – лишь один-единственный из сложного комплекса вопросов, причём не самый важный – достаточно посмотреть на карту, дабы убедиться: ключевой точкой маршрута является сопредельный с американской Аляской Берингов пролив, гарантией отсутствия блокады которого может стать лишь уверенная совместная военно-морская сила Москвы и Пекина. Замерзающие, зачастую мелководные прибрежные моря облегчают противнику минно-диверсионную работу, а неофициальные (пока) претензии на остров Врангеля провоцируют риски дальнейшей эскалации.
С учётом активно развивающихся взаимообусловленных военно-политических и торгово-экономических связей России Китая на фоне возрастающей активности блока AUKUS и попыток милитаризации Арктики коллективным Западом, значение упомянутого Владимиром Путиным совместного рабочего органа, его адекватного кадрового институционального наполнения и информационно-аналитическое сопровождение сложно переоценить.
Дмитрий Нефедов, по материалам: Фонд стратегической культуры
Примечание
(1) Уянаев С., Сазонов С. Северный морской путь: перспективы развития и сотрудничество КНР и РФ (оценки китайских специалистов) // Аналитические записки ИКСА РАН. 2022. № 1. [материал опубликован до начала СВО и последовавшей за ним санкционной истерии].
