Обеспечение безопасности судоходных путей требует пристального внимания
В конце июля правительство России продлило до конца 2023 года госконтракт с ООО «Нижнеангарсктрансстрой» по восстановлению Крымского моста, атакованного 17 июля надводными беспилотниками ВСУ, в результате – один пролёт был повреждён и ещё один получил осевое смещение. Железнодорожное сообщение по мосту восстановили в тот же день, автомобильное – в реверсивном режиме только по крайней правой полосе направления Тамань – Керчь. Движение в обе стороны по одной стороне моста планируется запустить 15 сентября, по второй – к 1 ноября, что едва ли положительно скажется на курортном сезоне. Ранее, в октябре 2022 г., в результате взрыва на той же магистрали до весны 2023 г. периодически останавливалось автомобильное и железнодорожное сообщение, в связи с чем пришлось срочно возобновить работу остановленной ранее Керченской паромной переправы. СБУ заявляло о причастности к обоим терактом, готовить их, по-видимому, помогала британская разведка в лице структур, аффилированных с полковником MI5 и высокопоставленным советником НАТО Крисом Доннелли, а также ветераном британской армии и разработчиком планов по разрушению российского моста Хью Уордом. Среди улик – секретное досье с упоминанием работающей «во враждебной среде» британской группы Prevail Partners, привлекавшейся для обучения боевиков ВСУ террористическим атакам на территории России.
Очередной ракетный обстрел Чонгарского моста 29 июля также привёл к временным изменениям логистики. Как сообщил глава Херсонской области В. Сальдо, если раньше, направляющиеся в Крым автомобилисты могли выбрать место проезда контрольно-пропускного пункта между Джанкоем или Армянском, то теперь все легковые автомобили и рейсовые автобусы проходят только через Армянск, в то время как грузовые автомобили – через поселок Чаплынка и КПП «Перекоп». Кроме того, 31 июля Оперштабом Крыма объявлен временный запрет на перемещение гражданских лиц через Геническ по Арабатской стрелке (в обоих направлениях), сроки которого официально пока не объявлены.
Взгляда на карту достаточно, чтобы понять уязвимость сухопутных маршрутов, связывающих Крымский полуостров, Запорожскую и Херсонскую области с остальной территорией России, пролегающих в относительной близости от линии соприкосновения российских и украинских войск. Неудачи пошедшего уже на третий месяц «контрнаступа» противник будет пытаться компенсировать российско-артиллерийскими ударами на большую глубину, с первоочередной целью осложнить движение транспорта по линии Ростов-на-Дону – Мариуполь – Бердянск – Мелитополь – Крым.
С учётом непростой военно-политической ситуации в северном Причерноморье и Приазовье, представляются максимально актуальной реализация проектов, нацеленных на диверсификацию транспортных связей Крыма с «материком», которые едва ли должны сводиться к нынешним двум-трём коридорам. Стоит заметить, что ещё в спокойные советские времена власти Украинской ССР уклонялись от предлагавшихся РСФСР (а после 1991 года Российской Федерацией) проектов по созданию новых паромных линий, призванных связать Краснодарский край с крымским побережьем. Процесс утомительных согласований, камуфлирующих нежелание Киева развивать «подозрительный» с точки зрения украинских националистов регион, затянулся по инерции вплоть до времён, когда воссоединения Крыма с Россией в 2014 году. Ещё до 1991 года имелись небезосновательные прогнозы о том, что по мере увеличения перевозок между Крымом и соседними российскими регионами потребуются паромные дублёры действующей крымской переправы по линиям Феодосия / Ялта – Новороссийская / Туапсе, Ейск / Таганрог – Щёлкино / Керчь, Ачуево / Приморско-Ахтарск (южное краснодарское Приазовье) – Керчь / Щёлкино. Однако киевское руководство не проявляло заинтересованности в развитии социально-экономических связей между Крымом и РСФСР, в то время как в Политбюро ЦК КПСС в период правления Хрущёва и Брежнева влияние выходцев из Украины и их лоббистов общеизвестно.
Давняя идея паромного сообщения краснодарских портов Темрюк и Ейск с Керчью, отвергнутая киевскими властями при Леониде Кучме в начале 2000-х годов, получила шанс на реализацию уже после изменения государственных границ в регионе по результатам референдума в Крыму и Севастополе 16 марта 2014 г. Несмотря на пилотную (опытную) эксплуатацию маршрута в 2016-2017 гг., в полнофункциональном режиме он так и не заработал, в то время как его востребованность будет только возрастать. Не планировался запуск парома и по линии Таганрог – Керчь / Щёлкино, о чём говорилось в кулуарах презентации инвестиционного потенциала Ростовской области в ТПП РФ в апреле 2016 года. Из упомянутых проектов реализован в полной мере разве что паромный маршрут между Новороссийском и Феодосией, однако с 2020 г. его загрузка сократилась, о чем лаконично говорилось в релизе – оператора Керченской переправы компании «АнРуссТранс» от 29 сентября 2022 г.: «Заказов на перевозки нет, так как весь пассажиро- и грузопоток переориентирован на Крымский мост. Было три пассажирских парома, два уже проданы, один ещё стоит на продаже. Так же и с грузовыми паромами: часть продана, часть ещё осталась». В течение двух лет практически все перевозки между «материком» и полуостровом были переведены исключительно на Крымский мост, что привело к деградации «альтернативной» инфраструктуры. Правда, как было упомянуто выше, после предыдущего теракта 8 октября 2022 г. работа регулярной паромной переправы возобновилась, однако резервных / дублирующих вариантов здесь и поныне недостаточно.
До некоторой степени аналогичная ситуация сложилась с проектом начала 1950-х годов по строительству кратчайшей транскрымской железной дороги по линии Керчь – Владиславовка – Белогорск – Симферополь протяжённостью в 220 км, также неоднократно отклонявшегося во времена Украинской ССР. Действующая транскрымская железная дорога Керчь – Владиславовка – Симферополь проходит через Джанкой, что удлиняет маршрут к административному центру региона и к побережью более чем на 200 км. В ноябре 2017 г. правительство Крыма предложило уточнить и реализовать этот проект, первоначально включённый в проект концепции комплексного развития железных дорог региона до 2030 г. включительно. Однако в июле 2020 г. по итогам совещания по реализации в регионе Федеральной целевой программы по развитию Республики Крым и Севастополя Сергей Аксёнов официально сообщил об отсутствии экономической обоснованности проекта. Однако помимо коммерческих расчётов, не следует сбрасывать со счетов и военно-политические факторы. Например, после недавней атаки беспилотниками склада боеприпасов в Джанкойском районе пришлось перекрывать движение по железной дороге в том числе по трассе Джанкой – Симферополь, и это далеко не единственный инцидент подобного рода.
Надеясь показать хотя бы какое-то продвижение в Запорожской и Херсонской областях, противник всеми силами пытается прервать снабжение группировки ВС РФ со стороны Крыма, и в этой связи значение надёжно прикрытого с воздуха и с моря транспортного сообщения в регионе сложно переоценить. 3 августа киевский режим выпустил предупреждение о «военной угрозе» в акватории шести черноморских портов России – Анапы, Новороссийска, Геленджика, Туапсе, Сочи, Тамани. Накануне безэкипажные катера ВСУ пытались атаковать военно-морскую базу Новороссийск. С учётом богатого диверсионного опыта и технического оснащения спонсоров режима Зеленского, едва ли к этим угрозам следует относиться как к пустой браваде обкурившихся наркоманов. Недавняя атака на российский танкер в Керченском проливе, получившего пробоину ниже ватерлинии (один из дронов был нацелен на Крымский мост, но не прошёл недавно установленные боновые заграждения), свидетельствует о том, что противник, силясь максимально осложнить грузовое и пассажирское сообщение в акватории Чёрного моря, не остановится ни перед чем.
Алексей Балиев
