После начала войны в Украине для стран Центральной Азии представилась возможность диверсифицировать торговые потоки, что привело к снижению их транзитной зависимости от России, считает Наргиза Умарова, старший научный сотрудник Института перспективных международных исследований УМЭД, аналитик Негосударственного научного учреждения «Bilim karvoni». Благодаря сложившейся геополитической ситуации регион постепенно возвращает себе историческое значение сухопутного транспортно-логистического узла, соединяющего Восток с Западом, а Север с Югом.
При развитии международных транспортных коридоров центральноазиатские государства особое внимание уделяют южному направлению транзита, где наиболее сильные позиции у Ирана и Афганистана. Обе страны обеспечивают географически замкнутой Центральной Азии доступ к открытым морям. Если Иран давно выполняет роль проводника для региона, то Афганистан только приступает к такой задаче, о чем свидетельствуют решительные действия правительства Талибан по реализации крупных транспортных инициатив в партнерстве с ближними соседями.
За время своего пребывания у власти в Афганистане талибы возобновили практически все когда-либо заявленные проекты регионального и межрегионального значения. Ускорена работа по созданию Кабульского коридора (железной дороги «Термез-Мазари-Шариф-Кабул-Пешавар”), строительству железных дорог по маршрутам «Хаф-Герат», «Мазари-Шариф-Герат» и «Герат-Кандагар», активизированы переговоры по запуску Лазуритового коридора. Некоторые из этих проектов переосмысливаются внешними акторами с позиции их собственных интересов, что способствует появлению новых амбициозных инициатив.
Одна из таковых принадлежит Туркменистану, который согласовал с афганской стороной вопрос прокладки железной дороги «Торгунди-Герат-Кандагар-Спин-Булдак» с выходом на морские порты Пакистана, а позже пригласил к участию в проекте соседний Казахстан, принимая во внимание его высокий товарооборот с Афганистаном, а также соседство с крупнейшими грузоформирующими центрами Евразии – Россией и Китаем. Новый маршрут фактически создаст альтернативу Трансафганской железной дороге до Пешавара, продвигаемой Узбекистаном, и в то же время претворит в жизнь план талибов соединить крупнейшие города страны – Мазари-Шариф, Герат и Кандагар железнодорожными путями. Создание железнодорожного сообщения между Туркменистаном и Афганистаном также даст импульс развитию Лазуритового коридора, инициированного в 2012 году при активной поддержке Турции и Азербайджана.
Активизация стран Центральной Азии в сегменте трансафганских коммуникаций сам по себе тренд положительный, так как дает возможность полноценному раскрытию транзитного потенциала региона, что сулит немалую экономическую и геополитическую выгоду. Однако, с другой стороны, центральноазиатские государства в порыве новых транспортных инициатив могут вступить в конкуренцию друг с другом, или подвигнуть внешние антагонистические силы к такому шагу.
Большие планы на Афганистан
В июле 2024 года Ашхабад и Астана договорились о совместном продвижении Трансафганского железнодорожного коридора по маршруту «Торгунди-Герат-Кандагар-Спин-Булдак».
Сразу же после этого события состоялись туркменско-афганские переговоры в Кабуле, где делегация «Туркмендемирёллары» (Туркменские железные дороги) выразила готовность профинансировать строительство железной дороги из станции Торгунди (Афганистан) до Герата. 11 сентября 2024 года в торжественной обстановке начата закладка первого участка анонсированного объекта – 22-километровой железнодорожной линии «Торгунди-Санобар».
Торговый маршрут «Торгунди-Герат» может быть расширен сразу по трем направлениям: к границам Пакистана, Ирана и берегам Каспийского моря. Последнее укладывается в концепт возрождения древнего Лазуритового коридора, который соединит Герат с Ашхабадом, далее продолжится до каспийского порта Туркменбаши с выходом на Бакинский международный порт, затем через Грузию до Анкары и Стамбула. Такая комбинация позволит Афганистану наладить быстрое и надежное сообщение с Европой, попутно снижая транзитную зависимость от Ирана, Пакистана и в определенной степени Узбекистана.
Что же касается железной дороги «Торгунди-Герат-Кандагар-Спин-Булдак», ее появление станет стратегическим успехом не только Афганистана, но и ряда крупных и средних держав, окружающих эту страну. По протяженности маршрут из Туркменистана в Пакистан (926 км) явно уступает Кабульскому коридору (647 км), однако на пути в Кандагар он может быть ответвлен в сторону Ирана, что даст будущей транспортной артерии важное преимущество. Впрочем, пока ни Ашхабад, ни Астана о возможном повороте на Иран не зарекалась.
Судя по официальной риторике, их главная цель – выход на рынок Пакистана, а через него по морским путям в Индию (хотя, такой вариант маловероятен ввиду сложных взаимоотношений Исламабада и Нью-Дели) и страны Персидского залива. Более того, Казахстан и Туркменистан уже имеют железнодорожное сообщение с Ираном, запущенное в 2014 году.
Сам же Иран не прочь обзавестись еще одним маршрутом для соединения с Афганистаном и Центральной Азией вдобавок к практически достроенной железной дороге «Хаф-Герат». Вместе с Индией Исламская Республика давно предпринимает практические действия в этом направлении. О них остановимся позже. А пока добавим, что Туркменистан как инициатор создания альтернативного Трансафганского коридора уже сейчас озабочен его грузовым наполнением.
Как правило, подобного рода дорогостоящие проекты в большей степени ориентированы на обслуживание транзитных потоков, что позволяет приумножить их экономический эффект. По этой логике, к примеру, проектировалась железная дорога «Термез-Мазари-Шариф-Кабул-Пешавар». Согласно подсчетам, к 2030 году грузопоток по новому маршруту составит около 22 млн тонн в год. Основная его часть будет сформирована за счет транзита.
По всей вероятности, Ашхабад нацелен на ту же перспективу. Не случаен выбор партнера в лице Казахстана, граничащего с Россией, которая чрезвычайно заинтересована в поставках своей продукции, особенно, углеводородных ресурсов на огромный рынок Южной Азии. С 2000 года РФ в партнерстве с Индией и Ираном реализует проект Международного транспортного коридора «Север-Юг», который имеет три транзитных маршрута: западный – по территории Азербайджана; транскаспийский – через акваторию Каспийского моря; восточный – по территории Казахстана и Туркменистана. Сообщается о скором появлении четвертого маршрута. Им, с позиции Москвы, должна стать Трансафганская магистраль.
Еще год назад талибы призывали Россию и Казахстан присоединиться к реализации данного проекта. Предложение было принято, причем у каждой стороны свои мотивы. Астана поддерживает строительство обеих железных дорог, поскольку это даст возможность маневра в выборе страны-транзитёра для соединения с Афганистаном, а при наличии конкуренции добиваться выгодных тарифных условий. Вторым бонусом в копилку Казахстана станет его связующая роль между Россией и граничащими с Афганистаном республиками Центральной Азии. Полагается именно этот фактор подвиг Ашхабад к долгосрочному партнерству с Астаной на трансафганском треке.
Российские интересы
У Москвы не менее серьезные мотивы для сближения с правительством Талибан в вопросах транспортных коммуникаций – это вынужденная диверсификация рынков экспорта критического сырья. Совершенно очевидно, что Россия постарается извлечь собственную выгоду от функционирования не только трансафганских маршрутов, но и газопровода Туркменистан – Афганистан – Пакистан – Индия (ТАПИ), строительство которого было возобновлено в сентябре 2024 года.
Важно отметить, что идея создания транспортного коридора по оси «Север-Юг» в направлении Пакистана, который сейчас уже принято считать четвертой транзитной веткой данного проекта, возникла с подачи Узбекистана. На фоне роста востребованности афганского транзита в 2022 году Ташкент предложил запустить мультимодальный маршрут «Беларусь – Россия – Казахстан – Узбекистан – Афганистан – Пакистан», протяженностью 5532 км. Спустя год стороны подписали меморандум о его реализации.
Новый коридор позволит доставлять грузы из северной части Евразии в Южную Азию за 20 дней или в три раза быстрей, чем по воде. Это отличная замена торговым путям через Черное, Средиземное и Красное море, которые в свете войны в Украине и разросшегося палестино-израильского конфликта стали крайне небезопасными.
О решительности Москвы развивать торговлю с южноазиатскими странами через Афганистан свидетельствует визит делегации РФ во главе с секретарем Совета безопасности Сергеем Шойгу в Кабул 25 ноября 2024 года. В ходе переговоров российская сторона выразила поддержку строительству Западной («Туркменистан-Афганистан-Пакистан») и Восточной («Узбекистан-Афганистан-Пакистан») железной дороги по афганской территории. При таком раскладе Узбекистан и Туркменистан получают шанс привлечь на свою сторону дополнительные объемы грузов, что, безусловно, повысит экономическую привлекательность их флагманских транспортных проектов с участием Афганистана.
Важно добавить, что взаимодействуя с правительством Талибан, Москва раз за разом актуализирует вопрос внутриафганского урегулирования. Такая позиция перекликается с далеко идущими планами северной державы по активизации торгово-экономического сотрудничества с Кабулом. Для строительства железных дорог, газопроводов и прочих объектов критической инфраструктуры в Афганистане должен воцариться мир и порядок, чему готовы содействовать многие государства, включая, Россию.
Обходной путь Индии и амбиции Ирана
Весной 2023 года талибы обнародовали план строительства железной дороги Мазари-Шариф-Герат-Кандагар, протяженностью 1468 километров. Проект представлен как кратчайший маршрут между Москвой и Нью-Дели через Афганистан. В основе этой инициативы лежат исконные интересы Индии наладить транспортное сообщение с Афганистаном и Центральной Азией в обход Пакистану. С 2016 года Индия начала развивать глубоководный порт Чабахар на юго-востоке Ирана. Следом был открыт торговый коридор Афганистан-Иран-Индия с использованием Чабахарского порта. Постепенно ирано-индийский тандем в сфере транзитных перевозок стал выводить на горизонт все больше новых проектов.
В 2020 году Тегеран приступил к строительству железнодорожной линии «Чабахар-Захедан», протяженностью 628 км. Ее планируют соединить с городом Зарандж в приграничной провинции Нимроз, оттуда продлить до Диларама и Кандагара. Афганская сторона уже провела инженерные изыскания для строительства железной дороги «Зарандж-Кандагар». Чтобы вывести Индийский путь к рубежам Центральной Азии необходимо будет сначала произвести стыковку транспортной артерии «Зарандж-Кандагар» с 811-километровой железнодорожной веткой «Герат-Кандагар» (вторым участком Трансафганской железной дороги, берущей начало от станции Торгунди), а затем продлить либо в сторону Туркменистана, проложив железную дорогу «Торгунди-Герат», либо в сторону Узбекистана, проложив железную дорогу «Мазари-Шариф-Герат».
Хотя с первого взгляда кажется, что Нью-Дели играет ведущую роль в ситуативном союзе с Тегераном при развитии торговых маршрутов через Афганистан, на самом деле в этом вопросе Иран занимает самостоятельную позицию. Для Исламской Республики афганский транзит важен не только и не столько с точки зрения выхода на Центральную Азию, сколько в целях быстрого соединения со своим основным торговым партнером – Китаем. Достроив железную дорогу «Хаф-Герат», Иран намерен продлить ее до Ваханской долины в провинции Бадахшан, где пересекаются границы Китая, Пакистана, Афганистана и Таджикистана. Скорее всего, это будет сделано путем сопряжения с железной дорогой «Термез-Мазари-Шариф-Кабул-Пешавар» с учетом ранее анонсированного плана талибов наладить железнодорожное сообщение между Мазари-Шарифом и Гератом.
Следует отметить, что по высокогорному Бадахшану пролегает один из древних маршрутов Великого Шелкового пути известный как Ваханский коридор. В сентябре 2023 года афганцы начали укладку гравийного покрытия 50-километрового участка этой дороги – от главного кыргызского поселения Бозаи Гумбаз на Малом Памире до перевала Вахджир, разделяющего Афганистан и КНР.
В августе 2024 года Министерство восстановления и развития села Афганистана сообщило о завершении предварительных работ на Ваханском тракте. Талибы пытаются заручиться финансовой поддержкой китайских партнеров, чтобы превратить подзабытый маршрут в полноценный торговый путь, в чем крайне заинтересован Иран. Однако Пекин занимает выжидательную позицию в вопросе открытия границы с западным соседом. Это может быть связано с все еще тлеющей террористической активностью на территории Афганистана. Особенно Китай беспокоят уйгурские боевики, состоящие в рядах Исламского движения Восточного Туркестана.
С экономической точки зрения, интеграция Ваханского коридора в систему международного транзита станет выгодным активом для Китая, охотно осваивающего природные ресурсы Афганистана и наращивающего объемы поставок в эту страну. Дорога через Вахан уникальна тем, что укорачивает расстояние не только между Китаем и Афганистаном, но также Пакистаном и Таджикистаном, чьи границы сплетены в Памирский узел. Из этого следует, что реализация Ваханского коридора изменит расклад сил в сегменте центральноазиатского транзита за счет усиления позиции Таджикистана, который сможет соединить Южную и Центральную Азию через свою территорию. Однако в этом случае пострадают интересы Узбекистана, Туркменистана и Казахстана, нацеленных занять прочную нишу в транспортной связности двух макрорегионов.
Заключение
Проактивная политика правительства Талибан по расширению транзитных возможностей Афганистана, с одной стороны и приоритизация некоторыми странами Центральной Азии южного направления транзита – с другой, вывели взаимоотношения региона с Кабулом на качественно новый уровень. Центральноазиатская «пятерка» (за исключением Таджикистана) стремительно развивает торгово-экономическое и инвестиционное сотрудничество с Афганистаном. Узбекистан реализует целый ряд совместных проектов в партнерстве с талибами, ключевым из которых является строительство железной дороги Термез-Мазари-Шариф-Кабул-Пешавар. За последний год также активизировались Туркменистан и Казахстан, предложив свой вариант Трансафганского коридора с выходом к пакистанским портам. Хотя конкуренция между двумя проектами неизбежна, она будет носить двоякий характер.
Во-первых, наличие альтернативных торговых маршрутов через Афганистан приведет к удешевлению стоимости перевозок, что благотворно отразится на их рентабельности.
Во-вторых, развитие трансафганских коммуникаций вызывает неподдельный интерес у России, которая видит в этом возможность расширения своего флагманского проекта «Север-Юг» на Пакистан. Участие Москвы в реализации западного (от границы Туркменистана) и восточного (от границы Узбекистана) железнодорожного маршрута через Афганистан позволит Ташкенту и Ашхабаду перетянуть на себя часть грузопотоков из Северной Евразии в Южную Азию. А значит, борьба за транзитные перевозки между ними неизбежна. В эту борьбу уже вступил Иран, развернувший строительство железной дороги «Хаф-Герат» и планирующий запустить еще одно железнодорожное сообщение с Афганистаном через приграничную провинцию Нимроз.
Иран занимает исключительное положение в МТК «Север-Юг», обслуживая весь объем российских грузов, перевозимых морскими путями в Индию. Благодаря своей географии Исламская Республика способна извлечь выгоду и от четвертой волны расширения коридора «Север-Юг», предоставив замену афганскому транзиту при взаимных перевозках между Россией и Пакистаном. Такой сценарий крайне нежелателен для Узбекистана, поскольку затмит перспективы Кабульского коридора, на который возложены большие надежды.
Стремление афганских властей к открытию Ваханского коридора, чего с нетерпением ждет Тегеран, также влечет за собой риски для большинства государств Центральной Азии, которые выступают транзитным узлом, связывающим крупнейшие экономические центры – Россию, Индию и Китай. В случае появления прямого транспортного сообщения между Афганистаном и КНР через Ваханскую долину на Малом Памире, значение торговых маршрутов из Востока на Юг, проходящих по Центральной Азии, безусловно, будет снижаться.
Странам Центральной Азии следует основательно подготовиться к любым поворотным событиям на трансафганском треке. Упредить возможные риски путем формирования единой, согласованной политики по вопросу развития южного направления транзита. Важно достичь синергии в реализации международных транспортных коридоров с учетом интересов всей региональной «пятерки», что пойдет на пользу ее экономическому росту.
