В конце августа в Бишкеке состоялась официальная церемония начала строительства китайско-кыргызско-узбекской железной дороги из Кашгара в Андижан – ККУ. На мероприятие привезли ведущие китайские СМИ, что само по себе показывает значение, которое Пекин придает проекту.
Это будет первая в Центральной Азии дорога с китайской – и одновременно европейской – колеей шириной 1435 мм. Такой будет 160-километровый участок от пограничного Торугарта до Макмала. Далее, на участке протяженностью около 145 км до Джалал-Абада, используется доставшаяся в наследство от Российской империи колея шириной 1520 мм.
Таким образом, ККУ не просто соединяет Китай, Кыргызстан и Узбекистан. Она создает внутри Центральной Азии физическую точку сопряжения китайской железнодорожной системы с постсоветской сетью – причем не на границе Казахстана, как это происходило до сих пор, а непосредственно внутри другой центральноазиатской страны.
"Под снегом и ветром Памира древний Шелковый путь, дремавший тысячи лет, пробуждается благодаря стали. Китайско-кыргызско-узбекская железная дорога пересекает горы и реки эпохи Троецарствия, соединяя западный Китай с внутренними районами Центральной Азии", – так пафосно описал событие сайт Seetao, специализирующийся на проектах "Пояса и пути".
Президент Кыргызстана Садыр Жапаров назвал нынешний этап "золотым периодом отношений", а председатель КНР Си Цзиньпин призвал обеспечить качественное строительство и скорейшее продвижение проекта.
Конец монополии
Новая дорога соединит китайский Кашгар с узбекским Андижаном через кыргызские Торугарт, Макмал и Джалал-Абад. Общая протяженность маршрута составит 532,5 км.
Основной объем нового строительства приходится на Кыргызстан – 304,9 км. Китайский участок составляет 158 км, а узбекская часть уже существует и требует лишь модернизации для сопряжения с новым маршрутом. При этом строительство в Кыргызстане принципиально отличается от прокладки железной дороги по казахстанской равнине. Около 40% кыргызского участка составят 29 тоннелей и 50 мостов общей протяженностью порядка 120 км.
Стоимость проекта оценивается примерно в $4,7 млрд. Китай получает 51% в совместной проектной компании, Кыргызстан и Узбекистан – по 24,5%. Через синдикат китайских банков – Государственный банк развития Китая и Эксимбанк КНР – Пекин предоставляет проектной компании около $2,35 млрд кредита сроком на 35 лет. Погашать его предполагается за счет доходов от транзита. Кроме того, КНР вносит в уставный капитал около $1,198 млрд.
Кыргызстан должен внести примерно $573 млн. В некоторых источниках, с учетом сопутствующих расходов, сумма оценивается до $700 млн. Половину этой суммы Бишкек выделяет непосредственно из государственного бюджета.
В мае 2026 года правительство Кыргызстана также договорилось с Пекином о выделении отдельного льготного кредита в размере $305 млн. 35% этой суммы Китай предоставляет в виде безвозмездного гранта, оставшаяся часть выдана на 25 лет под 1,5% годовых.
Узбекистан, в соответствии со своей долей участия, также вносит $573 млн. Из них $255 млн правительство уже выделило компании "Узбекистон темир йуллари" в виде внутреннего займа из Фонда реконструкции и развития.
При этом Китай самостоятельно строит свой участок дороги, Узбекистан готовит свою часть к сопряжению с новым маршрутом, а совместная проектная компания отвечает за наиболее сложный – кыргызский – участок.
Интересно, что раньше Пекин с ККУ не особенно торопился. Стороны договорились о проекте еще в 1996 году, а его инициатором, по словам узбекских экспертов, был тогдашний президент Узбекистана Ислам Каримов. Теперь ситуация изменилась. Судя по всему, Китай рассматривает ККУ как важный элемент долгосрочной транспортной связности с Центральной Азией.
Кыргызстан и Узбекистан получают прямой железнодорожный выход на Китай, минуя Казахстан, а также возможность примерно на 500 км сократить маршрут в направлении Баку, используя порт Туркменбаши. При этом привычный маршрут через казахстанские Актау и Курык никуда не исчезает и остается доступным.
Официально архитектура проекта была согласована к концу 2024 года. Активное строительство началось летом 2025 года с расчетом завершить дорогу в 2030–2031 годах. Однако уже в августе 2026 года министр транспорта Узбекистана заявил, что работы идут с опережением графика и дорога может быть запущена на год раньше.
После запуска ККУ Казахстан впервые лишится фактической монополии на железнодорожную инфраструктуру торговли Китая с Центральной Азией. Теоретически новая дорога может составить конкуренцию и Транскаспийскому международному транспортному маршруту – ТМТМ, который Казахстан выстраивал годами. Тем более что еще до начала строительства ККУ, с 2019 года, наши соседи начали формировать южную ветку Среднего коридора – CASCA+ с участием Узбекистана, Кыргызстана, Туркменистана, Азербайджана, Грузии и позднее присоединившейся Турции.
Торг оказался уместен
Почему же дорога, при всех очевидных преимуществах для ее участников, десятилетиями оставалась в подвешенном состоянии? Доктор экономических наук, заместитель директора Института государственного управления и политики Университета Центральной Азии Канат Тиликеев считает главной причиной то, что Китай долгое время не был особенно заинтересован в проекте. Ситуация начала меняться, когда стало понятно, что российско-украинская война затягивается.
"Проект этой железной дороги, разные его варианты обсуждались с 90-х годов. Все были "за", но каждый раз находилось новое "но". Все изменилось после того, как Россия напала на Украину. Емкость казахстанских портов на Каспии ограничена, доступ к ним из-за повышенного спроса затруднился и стал в два раза дороже. И любой альтернативный путь стал гораздо привлекательнее, в том числе для Китая. А после того, как Трамп напал на Иран, это реально просто необходимо. Не потому, что будет дешевле – дешевле, чем через Казахстан, не будет, – а потому что нужен запасной маршрут", – говорит эксперт.
Значительный импульс проекту, по словам Тиликеева, придала и смена власти в Узбекистане – приход Шавката Мирзиеева на смену Исламу Каримову.
"Произошло сближение позиций наших президентов, и быстро были решены давние пограничные проблемы. Сказали: "Ну ладно, мы вам землю, мы вам водохранилище", договорились, три села переселили. Потом при посредничестве Китая, а возможно, и России решили вопрос по границе с Таджикистаном. Втроем собрались, камень в Ферганской долине заложили. Все это было необходимо, чтобы дорога началась", – резюмирует он.
Действительно, окончательное урегулирование пограничных вопросов в Ферганской долине практически совпало по времени с переходом проекта ККУ в активную фазу. 3 ноября 2022 года был подписан Договор об отдельных участках кыргызско-узбекской государственной границы, охватывающий более 302 км. В начале 2023 года стороны обменялись ратификационными грамотами.
Одновременно было подписано соглашение о совместном управлении водными ресурсами спорного Кемпир-Абадского – Андижанского – водохранилища. Территория водного объекта перешла под контроль Узбекистана, при этом управление водными ресурсами стало совместным. Стороны также обменялись рядом участков, включая передачу Кыргызстану земель в Ошской области и приграничных сел.
Практическая реализация и правовое оформление инфраструктурных договоренностей продолжились в 2025–2026 годах. В конце 2024 года после многолетних тяжелых конфликтов правительственные делегации Кыргызстана и Таджикистана завершили описание оставшихся спорных участков границы. 13 марта 2025 года президенты двух стран подписали Договор о государственной границе, который был оперативно ратифицирован парламентами.
Вопросы доступа к совместным водным ресурсам и строительства объездных дорог решили через взаимную передачу согласованных земельных участков. А 31 марта 2025 года лидеры Кыргызстана, Таджикистана и Узбекистана провели встречу, на которой закрепили договоренности о точке стыка государственных границ трех стран в Ферганской долине и открыли символическую стелу Дружбы.
Но пограничные проблемы были не единственным препятствием. Изначально китайская сторона настаивала на условиях, которые фактически обеспечивали бы ей полный контроль над магистралью, – концессионной модели Build-Operate-Transfer. По этой схеме, китайские компании полностью строят дорогу, затем на протяжении нескольких десятилетий самостоятельно ее эксплуатируют и обслуживают, возвращая вложенные средства с прибылью, и только после этого передают объект Кыргызстану. Кроме того, поскольку дорога строится по китайским технологическим стандартам, Пекин настаивал на максимальном привлечении собственной рабочей силы.
В Кыргызстане это породило слухи о том, что вдоль железной дороги якобы появятся "китайские поселки". Тема активно использовалась оппозицией. Впрочем, эти опасения возникли не совсем на пустом месте.
"Изначально это был очень большой предмет торга. Они хотели, чтобы вообще никто, кроме китайцев, не работал. Наши сказали: "Ну тогда нам не надо". Но сейчас ситуация уже другая – китайцам тоже надо, причем практически на любых условиях. Кроме того, нация стареет, зарплаты выросли. И узбекам стало очень надо – по той же причине, что и нам: альтернатива дает переговорный рычаг. Все интересы совпали", – объясняет Тиликеев.
В итоге компромисс был найден уже при переходе проекта в активную фазу. Кыргызстан добился квот на иностранную рабочую силу и выторговал обучение местных специалистов в количестве, достаточном для того, чтобы в будущем республика могла самостоятельно обеспечивать эксплуатацию магистрали. По условиям соглашения, большую часть работников как на этапе строительства, так и при последующем обслуживании кыргызского участка должны составлять граждане Кыргызстана. Китайские специалисты будут присутствовать прежде всего в качестве инженеров и операторов сложной техники и жить во временных строительных лагерях.
CASCA+ или ТМТМ
В Узбекистане проект ККУ не сопровождался такими драмами – возможно, в том числе потому, что страна не имеет общей границы с Китаем. Свою часть будущего маршрута республика завершила еще в 2016 году, хотя тогда главным стимулом были скорее сложные отношения с соседями периода правления Ислама Каримова.
"Мы с 90-х годов стали работать над тем, чтобы связать основную часть Узбекистана с Ферганской долиной. У нас железнодорожное сообщение шло через Таджикистан. В итоге мы построили дорогу Ангрен – Пап стоимостью $1,6 млрд, в том числе 19-километровый тоннель, и решили эту проблему. Точно так же, чтобы попасть из Ташкента в Нукус, нужно было дважды заезжать в Туркменистан. Мы построили 355 км дороги Бухара – Мискен, которая к тому же позволила сэкономить 14 часов в пути", – объясняет директор НИЦ Innovative Transport, профессор Ташкентского транспортного университета Даурен Илесалиев.
Тот самый 19-километровый тоннель, к слову, строила китайская компания, а на его открытие приезжал Си Цзиньпин.
"Китай дает импульс. Именно там в основном зарождаются и затухают грузопотоки, и совершенно естественно, что его стратегия предполагает постоянную диверсификацию маршрутов. Мы тоже должны мыслить стратегически. Находясь между территориями, где аккумулируются и затухают грузопотоки, – а это не только Китай, но и Индия, Россия, Европа, – мы должны на этом зарабатывать и не отказываться ни от одного возможного маршрута", – говорит Илесалиев.
Он уверен, что ККУ, помимо Среднего коридора, серьезно подтолкнет и развитие южных направлений – через Афганистан в Пакистан, а также через Туркменистан и Иран в страны Персидского залива. Дорога до афганского Мазари-Шарифа была запущена еще в 2011 году.
"Афганцы – очень хорошие торговые партнеры, они покупают практически все, что производит Узбекистан: муку, посуду, стройматериалы, технику и так далее. После того как дорога будет достроена до Пакистана, будет вообще отлично", – оптимистично говорит Илесалиев.
Маршрут CASCA+, инициатором которого выступил Узбекистан и по которому сейчас грузы через Туркменистан перевозятся преимущественно автомобильным транспортом, после запуска ККУ относительно легко может быть масштабирован и на железнодорожные перевозки. Система E-Permit – электронных разрешений – здесь уже работает. Часть узбекского экспорта уже идет через Каспий из порта Туркменбаши.
"На самом деле Туркменбаши более современный порт, чем Актау. И он огромный. Порт открыт в 2018 году. То есть он совсем новый: новые склады, новое оборудование, все делали иностранные компании. Там все хорошо. Но не все готовы выстраивать маршрут через Туркменистан: рынок закрытый, публичной информации о порте почти нет, складских площадей вне порта в Туркменбаши тоже нет", – говорит глава департамента проектного консалтинга и управления данными CMWP Uzbekistan Алексей Летуновский.
Впрочем, как показывает пример самого Узбекистана, закрытость при определенных обстоятельствах может довольно быстро смениться открытостью и прагматизмом. Есть и еще один аспект ККУ, о котором говорят значительно реже: новая дорога фактически обеспечивает полноценную транспортную интеграцию Узбекистана и Кыргызстана. Сегодня между двумя странами нет прямого железнодорожного сообщения.
Кто выигрывает
Таким образом, если для Казахстана ККУ представляет определенный риск как потенциальный конкурент за китайский транзит и за грузопотоки ТМТМ, в который уже вложены огромные средства в расчете на дальнейший рост перевозок, то для остальных стран региона новый маршрут выглядит скорее как долгожданный прорыв.
Кыргызстан, который после обретения независимости фактически превратился в транспортный тупик, получает сразу несколько преимуществ. Во-первых, прямой доступ к китайской железнодорожной сети и возможность зарабатывать на транзите. Во-вторых, решение собственных внутренних инфраструктурных проблем – дорога должна связать железнодорожные сети севера и юга страны. В-третьих, Кыргызстан в значительной степени снижает зависимость от ситуации на казахстанских погранпереходах и тарифной политики Казахстана: появляется альтернативный выход через Узбекистан. А значит, усиливается и переговорная позиция Бишкека в двусторонних отношениях.
Туркменистан получает дополнительный грузопоток на свой пока недозагруженный порт Туркменбаши. Китай – еще один сухопутный маршрут в Центральную Азию через вторую страну региона, позволяющий диверсифицировать логистические риски.
Но главным бенефициаром ККУ, похоже, все же становится Узбекистан. Новый маршрут напрямую свяжет его через Кыргызстан с Китаем – страной, с которой Узбекистан географически не граничит. Причем эта новая линия дополняет уже существующие казахстанское, туркменское и другие направления внешней торговли.
Одна из крупнейших экономик Центральной Азии получает возможность не только обслуживать стремительно растущую торговлю с Китаем, но и в целом диверсифицировать пути выхода на мировые рынки. Постепенно формируется сразу несколько маршрутов: Китай → Кыргызстан → Узбекистан → Туркменистан → Иран → Турция; Китай → Кыргызстан → Узбекистан → Каспий; существующие направления через Казахстан, а в перспективе – южный выход через Афганистан и Пакистан.
Одновременно Узбекистан наращивает торговлю с Казахстаном и увеличивает количество пограничных переходов. В результате Ташкент постепенно превращается в центральную развязку нескольких транспортных коридоров Центральной Азии.
Казахстан пока остается крупнейшим транспортным пространством региона и важнейшим торговым партнером центральноазиатских государств. Но сама система отношений постепенно становится более симметричной. И, возможно, именно в этом заключается главный вызов ККУ для Казахстана.
Новая дорога не отменяет его географических преимуществ и не означает, что грузопотоки завтра уйдут на юг. Но она постепенно лишает Казахстан того, что раньше воспринималось почти как естественная монополия: возможности быть главным и практически безальтернативным сухопутным мостом между Китаем и Центральной Азией. В этом смысле ККУ может оказаться для Казахстана не столько угрозой, сколько стимулом. Теперь конкурировать придется не только географией, но и качеством инфраструктуры, тарифами, скоростью прохождения грузов, эффективностью погранпереходов и предсказуемостью логистики.
