Мы наблюдаем развитие системного транспортного кризиса в Алматы, который обвально происходит на наших глазах. Посмотрите на улицу: прекрасные солнечные дни, нет осадков, нет ливней или снега, но на дорогах – коллапс. И этот коллапс стал возможен не только из-за дезорганизованности работы акимата и управления городского транспорта. Я думаю, причина глубже.
Главная причина заключается в том, что мы достигли абсолюта в использовании поверхности города как транспортного ареала. Понятно, что физически на проезжей части не может находиться больше определенного количества автобусов. Но мы по-прежнему стоим на старой парадигме, что необходимо просто увеличить количество автобусов, просто выделить какие-то пути-дорожки, пересмотреть маршруты и так далее.
Это в Алматы уже давно не работает.
Есть кардинальное решение этого кризиса – это уход объема либо вверх – в эстакады, SkyTrain, либо вниз – в метро.
Про SkyTrain скажу следующее. Это решение половинчатое. Конечно, оно дает освобождение горизонтальной поверхности, но остается большая мертвая зона под эстакадами. Вы посмотрите: в Астане сейчас относительно свободная эстакада, но она все равно создает мертвое пространство. Можно использовать его только для пропуска дорог либо для каких-то стоянок или неподвижных объектов.
Наиболее кардинальным методом решения вопроса является уход под землю. Тут два варианта – либо метро, которое так или иначе строится в Алматы, либо тоннели для автомобильного транспорта.
В Париже, например, пошли вторым путем. Там мы видим большое количество тоннелей, очень развитую сеть. И есть метро. Метро – кардинальное решение вопроса. Почему? Метро освобождает пространство на земле.
Обратите внимание на станцию алматинского метро «Жибек жолы». Станция построена практически без изменения структуры сооружения на земле, без выкупа территории, где подземная часть очень органично интегрирована в ранее построенное здание.
Еще хотел сказать, что существует огромное количество предрассудков в отношении строительства метро в условиях сейсмики. Якобы тоннели станций, перегоны представляют опасность. Это ошибка. Специалисты, напротив, говорят, что во время землетрясения это может быть наиболее безопасное место, его можно использовать более гибко.
Кроме того, метро дорогое только при строительстве, дорогое при сдаче, зато потом начинает экономить средства, которые для других видов транспорта продолжают выделять, поскольку неэффективно используется горизонтальная поверхность территории, и она, по сути, генерирует недополученные выгоды и даже убытки.
Что касается метро, то оно использует, будем говорить, землю, подземное пространство, независимо от состояния климата, погоды. Подвижной транспорт и все оборудование работает в стабильных технических условиях. Не зря в перспективном генплане Алматы развитие метро стоит на первом месте. Вопрос только в том, что надо его ускорять, развивать и считать это коренным решением вопроса, как, например, в Москве. Все остальные наземные виды транспорта, по сути, исчерпали себя. Дальше будет только хуже.
Еще раз повторю: необходимо принятие системных срочных мер, потому что ситуация не рассосется, она будет только ухудшаться. И проблема не в отдельно взятом автобусном парке, BRT или неправильном планировании маршрутов. Мы просто столкнулись с тем, что система зависла. Можете представить, что будет на дорогах Алматы, когда начнутся осадки, будут праздники, концерты, какие-то другие ситуации.
Чтобы город не потерял окончательно базовые функции – обеспечение условий для работы и образования, не стал символом кризиса и перегрузок, необходимо максимально быстро освоение вот этого трехмерного пространства. Я повторюсь, это прежде всего метро, подземные туннели для автомобилей и строительство SkyTrain с определенными оговорками, о которых я уже сказал.
Нурлан Аселкан главный редактор журнала "Космические исследования и технологии"
