Правительство Казахстана последовательно реализует ряд проектов по развитию торговых маршрутов, стимулирующих грузопотоки в обход России. Увы, это так. Подобные устремления поддерживаются западными друзьями и партнёрами Астаны, заинтересованными в ослаблении геополитического противника в лице России.
Пикантность ситуации заключается в том, что Казахстан входит в интеграционные объединения именно с Россией и Китаем, а не с открыто враждующими с ними США и ЕС. Тем не менее за последние годы Астана проделала большую работу по увеличению своего транзитного потенциала, включая расширение своих возможностей для обхода территории РФ. Активно проводится оптимизация таможенных операций и в целом цифровизация логистики. Наращиваются мощности контейнерных и других терминалов с перспективой значительного увеличения транзитных потоков по транспортным коридорам «Север – Юг» и «Транскаспийский международный транспортный маршрут» (ТМТМ, он же Middle Corridor – «Средний коридор»).
Расширена пропускная способность автомобильных дорог. Обновляется подвижной состав железнодорожного транспорта. На юге готовится к вводу в эксплуатацию самый длинный автомобильный тоннель. Обновляется и расширяется портовая инфраструктура с перспективой увеличения её оборота к 2030 году на треть.
В частности, углубляется дно в акваториях обоих казахстанских портов Курык и Актау. Работы осуществляет партнёр из Евросоюза – специализированная на этом виде деятельности люксембургская компания Jan de Nul с опытом подрядов в Туркмении и большими видами на контракты в Средней Азии.
Еврокомиссия не запрещает под формальным политическим предлогом (как в случае России) участие фирм ЕС в реализации таких проектов. Наоборот – стимулирует, и такая политика проводилась Брюсселем задолго до 2014 года, а с 2022 года получила новое дыхание. Она направлена на создание торговых маршрутов в обход России с целью её экономического и политического ослабления.
Поэтому сообщения о модернизации портовых мощностей и улучшении фарватеров казахстанских портов привлекают внимание не только представителей бизнеса. В частности, стартовавший в 2013 году ТМТМ призван лишить Россию влияния на торговый поток, который спланирован в обход её территории. Проект связывает ЕС с КНР сетью дорог и портов через Каспий с непосредственным участием Азербайджана, Турции, Грузии, Польши, Украины и других государств, в том числе Казахстана.
Иран тоже не в восторге от ТМТМ, который переключает на себя часть грузооборота коридора «Север – Юг». Однако у Тегерана ещё меньше возможностей повлиять на развитие этого проекта, чем у Москвы. Правительство Исламской Республики не может привлечь богатых инвесторов и подрядчиков с лучшими технологиями, т. к. сказывается влияние западных санкций.
Слабыми местами ТМТМ являются сухопутные пути, пересекающие несколько границ ряда государств со своими правилами оформления грузов и сопутствующими расходами на перевалку. Морской транспорт традиционно выгоднее. Инвестиции в железнодорожные перевозки у постсоветских республик по-прежнему желают лучшего.
Не случайно Минтранс Казахстана уделяет внимание не только портам Актау, Курык и Баутино (подразделение АО «НК «Актауский морской торговый порт»), но и морским терминалам Саржа, Ерсай и Северный. Из поля зрения правительства не исчезает автомобильная составляющая паромного комплекса порта Курык и ряд других сопутствующих вопросов, требующих, как справедливо отмечают в Астане, комплексного решения.
КНР участвует в ТМТМ, тоже реализуя свои политические цели. Формально участие вписывается в инициативу «Один пояс, один путь», которую связывают персонально с Си Цзиньпином.
Россия пытается отвечать модернизацией Транссиба и активизацией Севморпути. Объективно ТМТМ отвлекает объёмы транзита Транссиба не только из-за западных санкций, с которыми считаются и китайские друзья, и среднеазиатские партнёры Москвы. Пропускная способность Транссиба на порядок превосходит ТМТМ, себестоимость перевозки дешевле примерно на треть, и по времени доставки одним видом транспорта российский маршрут тоже выгоднее. Однако конкуренты небезуспешно работают над выравниванием условий.
Севморпуть по времени почти в два раза короче транспортировки через перегруженный Суэцкий канал. Тем более что прохождение канала уже не гарантирует безопасности доставки грузов из-за вооружённых конфликтов. Согласно отчёту «Росатома», объём грузопотока по СМП в 2023 году составил 36,254 млн т. В 2024 году по СМП ожидается рост перевозок до 40 млн т, в т. ч. транзита до 2,5-3 млн т., сообщал в марте российский вице-премьер Александр Новак.
Также у Москвы есть интерес участвовать в совместных с участниками ТМТМ проектах. Например, в феврале правительство Казахстана информировало о создании СП для развития транспортного коридора «Север – Юг» с Россией и Туркменией.
Тогда же на совещании в правительстве Казахстана по развитию коридоров «Север – Юг» и конкурирующего с ним ТМТМ было заявлено, что по ТМТМ с пропускной способностью 6 млн тонн за 2023 год объём перевозок составил 2,76 млн т грузов – на 65% больше 2022 года. Т. е. имеющийся потенциал раскрыт примерно на треть.
«По итогам 2023 года объем перевезенных грузов ж/д транспортом по коридору «Север – Юг» составил 2,1 млн тонн, что на 4% больше предыдущего года. К 2027 году транспортный потенциал коридора будет увеличен с 6 до 10 млн тонн в год», – отметил замминистра транспорта РК Максат Калиакпаров.
Диверсификация экспортно-импортных операций далеко не всегда является сугубо экономическим решением. Например, до августа 2020 года правительство Белоруссии импортировало нефть из Венесуэлы, Ирана, Азербайджана, Норвегии, Саудовской Аравии и даже из США через Прибалтику и Украину. Не всегда это была добытая в этих странах нефть, и доставка в цистернах, например, из эстонского порта Мууга обходилась намного дороже трубопроводной доставки российской нефти. Однако в Минске тогда важно было отработать такие схемы в контексте торговых войн с Россией, и это было сделано без оглядки на убыточность, компенсируемой российскими льготами и преференциями.
«Мы рассматриваем сотрудничество с США в области поставок нефти как серьезный элемент энергетической безопасности, важную часть торгового и инвестиционного сотрудничества, разработанного сторонами, а также как фактор обеспечения независимости нашей страны в экономической сфере», – заявлял в мае 2020 года глава МИД Белоруссии Владимир Макей, комментируя начало поставок нефти из США для предприятий госконцерна «Белнефтехим».
Последующие события, в т. ч. поддержанная Западом попытка госпереворота в Белоруссии, наглядно показали, насколько разумно уповать на США, да и Запад в целом, в обеспечении как энергетической, так и иных видов безопасности. Минск, как говорится, вовремя опомнился. А вот Астана может наступить на те же грабли.
Морской порт Актау призван обеспечить подобные альтернативные схемы экспорта нефти и нефтепродуктов без участия России. При обострении отношений с Москвой у участников ТМТМ будет запасной вариант экспорта и импорта. Вашингтон и Брюссель при этом получат политические дивиденды, а непосредственные участники – ещё и экономические.
Казахстан экспортирует в ЕС 2/3 своей нефти, пятую часть урана, а также много другого ценного сырья и полуфабрикатов, добываемых и производимых западными компаниями. Во взаимной торговле ЕС безболезненно компенсирует прекращение казахстанских поставок, чего нельзя сказать о Казахстане. Поэтому в первую очередь Астана должны быть экономически и политически заинтересована сохранить и развивать альтернативные транспортные коридоры, не отказываясь от идущих через Россию.
