В 2022 году, после того как закрылось воздушное пространство над РФ для авиакомпаний многих стран, у казахстанских аэропортов и авиакомпаний появилась возможность нарастить мускулы – увеличить объёмы перевозок, открыть новые направления, включая маршруты из Казахстана в Россию и обратно.
Независимый авиаэксперт Абул Кекилбаев разбирался с Informburo.kz, почему этого не случилось.
Абул Кекилбаев / Фото из личного архива
– Абул, сумел ли в 2022 году Казахстан воспользоваться приоткрывшимся окном возможностей и увеличить интерес зарубежных авиакомпаний к своей авиационной инфраструктуре?
– Действительно, как южный сосед России Казахстан мог предоставить свою инфраструктуру для пролетающих зарубежных бортов и улучшить сервис. И эту возможность необходимо было максимально использовать для того, чтобы когда закончится эта ситуация (когда воздушное пространство РФ вновь откроется для перелётов. – Ред.), иностранные авиакомпании могли выбирать: летать через Казахстан или вернуться на прежние маршруты.
К сожалению, цифры показывают обратное. Тот рост, который наблюдается сейчас, это стандартный рост, который не меняет ситуацию кардинально. Есть, правда, небольшой объективный фактор: Китай ещё не открыл границы. А это основной наш рынок, который Казахстан может эффективно использовать.
– Почему так произошло?
– Причин немало. Одна из них – дефицит авиакеросина (по итогам прошлого года он составил примерно 500 тысяч тонн) и, соответственно, нерыночные цены на топливо в аэропортах.
Этот дефицит сыграл с нами злую шутку, нам нечем было заправлять борта, которые хотели бы обслуживаться в казахстанских аэропортах. И этот спрос ушёл к нашим соседям – в Кыргызстан, Узбекистан, Туркменистан, Азербайджан. Все, кто мог, хорошо воспользовались этим спросом.
С ценами всё тоже складывается крайне непросто. Летом из-за спекулятивных манипуляций цена на топливо в наших аэропортах выросла в полтора раза, да так и осталась на этом уровне. Среднемировая цена составляет тысячу долларов за тонну, а в наших аэропортах мы заправляем в районе полутора тысяч. Напомню, треть расходов авиакомпании составляют затраты на авиакеросин.
При высокой стоимости на топливо наши воздушные гавани теряют свою привлекательность. Понятно, что никто из потенциальных партнёров – иностранных авиакомпаний – не намерен летать себе в ущерб. Те авиакомпании, которые летали через РФ, переходя на менее выгодные южные маршруты, рассчитывали при удлинении маршрутов компенсировать затраты за счёт стоимости топлива, аэронавигационных и аэропортовых услуг. Но, к сожалению, этого не произошло.
– Вы говорите о том, что в РК цена на топливо совсем нерыночная. Как получается выживать перевозчикам в таких условиях?
– Не для всех цена нерыночная. Например, для казахстанских авиакомпаний, которые выполняют внутренние и международные авиаперевозки, она более или менее стабильная, потому что наши нефтеперерабатывающие заводы их обеспечивают в первую очередь. Это фактически скрытое субсидирование. А иностранные авиакомпании должны покупать по рыночной цене.
Фото Informburo.kz
Разница между ценой для наших компаний и иностранных может доходить до 100%. Потому что национальный авиаперевозчик Air Astana (51% акций компании принадлежат ФНБ «Самрук-Казына») получает керосин с наших нефтеперерабатывающих заводов стоимостью до 300 тысяч тенге (плюс-минус) за тонну. А иностранные компании – по 1400–1500 долларов за тонну. Ну и где наша привлекательность для внешнего рынка?
Я, конечно, понимаю, что государство регулирует цены, чтобы избежать роста социальной напряжённости. Но и говорить о наращивании транзитного потенциала в таких условиях не приходится.
– Но нельзя сказать, что ничего не делается в отрасли. Мы же открываем новые авиасообщения.
– Кроме того, что мы открываем новые рейсы и бодро рапортуем о 30 международных авианаправлениях, больше ничего не делаем. Под «мы» я подразумеваю уполномоченный орган.
Летом мы испытывали дефицит авиабилетов, авиатарифы за год поднялись на 40–50%. Как показывает мировой опыт, авиакомпании должны полностью обеспечивать внутренний рынок, делать воздушные перевозки доступными и только потом развивать международные направления. Мы выбрали какой-то особый путь. Складывается ощущение, что авиакомпании за счёт пассажиров компенсируют убытки, которые понесли во время пандемии. При этом у аэропортов такой привилегии нету. Они не могут повысить тарифы по обслуживанию внутренних рейсов, так как они регулируются. А авиакомпании из-под регулирования выведены.
Открывать новое направление – это классно. Понятно, что проводилась определённая работа. Но нельзя забывать о главном: обеспечивать безопасность полётов и авиационную безопасность.
– Всё чаще аэропорты говорят о проблемах, всё реже – об успехах. Что им мешает развиваться, кроме высоких цен на авиакеросин?
– Мы до сих пор испытываем трудности, начавшиеся в период пандемии. В тот момент вся отрасль встала, аэропорты оказались в плачевном состоянии. Они были вынуждены отказаться от большинства необходимых инвестиций, потому что рассчитываться было нечем. Инфраструктура в 2020–2022 годы основательно просела. Те деньги, что приносят в аэропорты авиакомпании, могли помочь. Но их не было.
Даже крупный столичный аэропорт не первый год говорит о том, что требуется капитальный ремонт ВПП (взлётно-посадочной полосы). Там проводят только ежегодный текущий ремонт, откладывая капитальный. Если не ошибаюсь, то в 2023 году исполнится 20 лет как не производился капитальный. Это уже третий нормативный срок. Если у столичного аэропорта такие сложности, то что говорить о региональных. В Шымкенте целый курс закрыли для посадки. С одного направления из-за густой застройки вокруг аэропорта нельзя производить посадку.
У аэропорта Алматы ситуация ещё сложнее, ему приходится конкурировать с соседними аэропортами Бишкека и Ташкента. И это при том, что у казахстанского аэропорта в зимний период была снята третья категория для посадки. Ещё недавно мы хвалились, что у нас в любую погоду можно садиться. Я не знаю, это преступная халатность или просто безалаберность, но мы допустили, что в самый сложный осенне-зимний период третья категория в Алматы отсутствовала.
Ремонтировали или меняли один из обязательных компонентов – локатор обзора лётного поля, но это нужно было делать в летний период, когда сложных погодных условий не наблюдается.
– Были ли сделаны какие-то выводы после катастрофы 2019 года рядом с алматинским аэропортом, когда самолёт авиакомпании Bek Air после неудачной попытки взлёта врезался в бетонный забор и протаранил частный дом?
– Отчёт по Bek Air уже утверждён. И там отмечено, что строение, в которое самолёт врезался, тоже послужило одним из сопутствующих крушению факторов. На сегодняшний день аэропорт Алматы не знает, все ли нарушения устранены. И вообще, ведётся ли учёт препятствий, которые точно так же могут оказаться сопутствующим фактором при очередной трагедии. Эта работа никем не проводится.
Усложняет ситуацию с алматинским аэропортом и то, что он фактически в город «зашёл», там очень плотная застройка. Я предполагаю, что когда потребуется сертификация нашей гавани опять, чтобы получить категорию всепогодности, то без такой работы аэропорт не сможет пройти сертификацию.
Для того чтобы снести какое-то сооружение, нужно пройти через суды, получить необходимое судебное решение, которое могут ещё обжаловать. Это может затянуться на долгий период, и этим никто не занимается. К сожалению, такая ситуация не только в Международном аэропорту Алматы. Но и в Актобе, Атырау, ряде других аэропортов, которые находятся в черте города. И если вот это ещё начнёт во время аудита проверять ICAO (Международная организация гражданской авиации. – Ред.), то у отрасли появятся нешуточные проблемы.
– Согласно официальным данным, Казахстан на 84% соответствует международным требованиям ICAO в сфере безопасности полётов…
– Насколько мне известно, ICAO уже пересмотрела уровень обеспеченности безопасности полётов для нашей страны в сторону уменьшения, теперь он составляет 82%. А это тревожный тренд. То есть мы достигли какого-то уровня и не смогли его удержать. Это говорит о том, что отраслевые ведомства перестали этим вопросом заниматься.
Фото Informburo.kz
Хочу, чтобы на это обратили внимание лица, принимающие решение. В последний раз Казахстан проверяли на соответствие требованиям во время пандемии онлайн, ближайший аудит пройдёт, как положено, очно. В новом году этот показатель может начать снижаться ещё быстрее, если не принимать мер на системной основе.
По основным параметрам – организационная структура, освидетельствование авиационного персонала – мы не достигаем среднеевропейского уровня, хотя по этим направлениям ещё в 2009 году к Казахстану были существенные замечания. Ситуация по сути не поменялась. За счёт других направлений результат показывает 84%, но по факту он ниже.
Фото Informburo.kz
Есть ещё такой параметр у ICAO, как обновление законодательства в сфере гражданской авиации. В год на 6–8% требования международной организации обновляются. Соответственно, государства должны отражать их в своём национальном законодательстве. Если этого не делать, то показатель безопасности полётов будет падать.
Я специально рассказываю ужасные вещи, чтобы предотвратить более серьёзные проблемы. К примеру, специалистам ICAO предоставляют данные из национального законодательства в сфере безопасности полётов. Переводят документы скорей всего через Google. И вроде правильные вещи написаны, заголовок верный, но ведь никто в тонкости не вдаётся. Потому что если наше национальное законодательство проанализировать, то станет понятно, что оно покрывает далеко не все требования ICAO.
И потом. Европейские специалисты, когда к нам приезжают, смотрят ровно столько, сколько им показывают те, кто знает о наших слабых местах не понаслышке. И эта ситуация, конечно, не красит наш уровень безопасности полётов. Если к нам приедет специалист со знанием русского языка (а у них не всегда есть такая возможность), то они могут все наши правила спустить в мусорное ведро. Соответственно, коэффициент для казахстанской гражданской авиации будет очень сильно снижен. Этого либо наши авиационные власти не понимают, либо делают вид, что всё прекрасно.
– Как это может отразиться на работе, например, аэропорта Алматы?
– Контроль учёта препятствий – один из факторов, который прописан в стандартах ICAO и который позволяет защищать самолёты от столкновения с землёй. То есть в плохих погодных условиях пилоты должны быть уверены, что на маршруте следования нет препятствий – антенн, матч, труб, которые могут нанести урон воздушному судну. Этот вопрос очень сложный, многокомпонентный, туда вовлечено очень много структур.
Но у нас он пущен на самотёк. Генеральная прокуратура выписывает представление, его пересылают в местные исполнительные органы. Авиационная администрация и вовсе самоустранилась от вопроса.
К сожалению, проблема даже не в том, что новые авиакомпании не прилетели и не стали с нами сотрудничать. Мы таким образом иностранных инвесторов, которые к нам пришли в тот же алматинский аэропорт, ставим в неудобную ситуацию, создаём условия, что они на каком-то этапе могут уйти.
– Что изменилось за последний год в авиасообщениях между Казахстаном и Россией?
– С таким отношением мы не можем удержать даже устоявшиеся потоки, которые сформировались до пандемии и антироссийских санкций. Активность многих маршрутов упала. Бизнес-связи между странами, видимо, ослабли, поэтому летают в основном студенты, которые учатся в российских вузах, да родственники друг к другу.
Правда, на короткое время увеличился авиапоток – с конца сентября после объявления в России мобилизации граждан призывного возраста. В тот момент чувствовалось, что бортов не хватает. В основном этот поток шёл через Казахстан как транзитную страну, чтобы вылететь в другие страны. И даже в этом мы немного проспали, не смогли вовремя поменять воздушные суда на борта с большим количеством кресел.
Фото Informburo.kz
– С чем связано, что в последнее время компании стали часто опаздывать? Они набрали маршрутов, и им не хватает самолётов?
– Судну в течение дня надо три-пять рейсов сделать. Первая задержка может произойти по любому поводу, и она потянет за собой три-пять задержек.
Самая частая причина – это метеоусловия. На втором месте – техническое состояние самолётов (потому что безопасность превыше всего). Сейчас наблюдается острая нехватка запчастей из-за того, что во время пандемии многие производства останавливались. То есть мало того, что самолёты очень дорогие, так ещё очередь на их получение, а затем и обслуживание, приобретение запчастей. И вы правильно заметили: заменить этот самолёт зачастую у нас нечем.
У иностранных компаний задержки происходят по другим причинам: где-то в пути что-то произошло, рабочее время экипажа превысило необходимую норму. Соответственно, экипажу нельзя вылетать. И они ждут, когда экипаж отдохнет, только после этого могут продолжить полёт.
Я тоже заметил, что в прошлом году процент задержек рейсов был очень высоким. По моим наблюдениям, это случалось из-за того, что авиакомпании ограничены в запчастях, их самолёты на ремонте стоят больше, чем требуется по регламенту.
– Но, с другой стороны, парк гражданской авиации Казахстана активно обновляется последние месяцы. И это не может не радовать…
– Это действительно здорово. Но в основном в Казахстан заходят самолёты, которые должны были появиться у нас во время пандемии.
То есть то, что пришёл новый самолёт, не всегда означает, что увеличился парк компании. Какие-то самолёты Air Astana передала на баланс FlyArystan, есть самолеты, которые с эксплуатации сняли.
Наши перевозчики не располагают финансовыми ресурсами, чтобы впрок покупать, Каждый борт запланирован под определённый маршрут, время расписано. Потому что это затраты – финансовый лизинг, занятость персонала, прочее. Всё это компания просчитывает заранее. Так не бывает: министр сказал, и все начали покупать самолёты. Просто так удачно сложилось.
К примеру, Scat повезло. Из-за санкций против белорусского перевозчика «Белавиа» казахстанская авиакомпания раньше приобрела самолёты, чем рассчитывала. Надо понимать, что 20 самолётов пришли, и теперь старые будут выводить из эксплуатации.
