В ходе недавней встречи с зарубежными инвесторами президент Казахстана Касым-Жомарт Токаев назвал развитие портов Актау и Курык стратегической целью страны. Какие перспективы есть у отечественных портов и почему так важно их не упустить, в интервью Informburo.kz рассказал генеральный директор паромного терминала «Курык» Серик Ахметов.
– На казахстанской части Каспийского моря есть два порта: Курык и Актау. Расскажите, чем именно они отличаются друг от друга?
– Торговый порт Актау был первым и долгие годы оставался единственным в стране. В этом году организация отметила своё 60-летие. На протяжении многих лет порт осуществлял транспортировку сухих грузов, сырой нефти и нефтепродуктов.
А порт Курык был построен относительно недавно, в 2016 году. По сути, это первый порт независимого Казахстана, и одно из основных его преимуществ – географическое расположение. Курык находится ближе к основным логистическим маршрутам. К примеру, путь от порта Актау до азербайджанского Алята занимает 22 часа, а от порта Курык – 18 часов. Если посчитать в годовом выражении, то каждый десятый судоход получается бесплатным за счёт более близкого расположения.
Серик Ахметов в порту Курык / Фото Informburo.kz
Следующий момент – это подключение к магистральной железнодорожной сети КТЖ, которое позволяет работать по технологии «накат – выкат». Железная дорога подведена прямо к воде, и это даёт возможность закатывать контейнеры на паром без перегрузки. Это минимизирует стоимость грузовых операций, увеличивает скорость и позволяет работать с генеральными грузами – штучными товарами народного потребления.
То есть Актау – это более крупный и многофункциональный порт, а Курык – более современный и перспективный с точки зрения географического расположения.
– Расскажите, о каких именно перспективах идёт речь?
– Мы можем без какой-либо перегрузки отправить груз из Казахстана в Азербайджан, пройти по Кавказскому узлу, попасть в Чёрное море и уже оттуда грузить товары на крупные суда. Сегодня терминал Курык направлен на развитие именно такого вида транспортировки. Соответственно, если речь идёт об увеличении пропускной способности водного коридора, то речь идёт об увеличении перевалочных и терминальных мощностей здесь, на Каспийском море. Сегодня ключевая задача Казахстана – дойти до открытой воды.
– А что мешает реализовать этот план?
– Главная наша проблема – нехватка паромов. На сегодняшний день по Каспийскому морю ходят исключительно азербайджанские паромы. В нашем направлении работают около 10-11 штук. И несмотря на то, что у портов есть свободные мощности, мы не можем их использовать.
Азербайджанский паром на Каспийском море / Фото Informburo.kz
К примеру, порт Курык загружен всего на треть. Для полноценной работы нам нужно как минимум четыре дополнительных парома, но у Казахстана нет ни одного. А Азербайджан, разумеется, преследует в первую очередь свои интересы.
– Как же так получилось? Ведь первый порт на территории Казахстана появился ещё 60 лет назад.
– Во времена СССР центр каспийского судоходства был в Азербайджане. И после развала Союза Казахстан остался без флота. Получается, что исторически флота у нас не было никогда.
Если за судном хорошо ухаживать, то оно прослужит долгие десятилетия. И сейчас мы подходим к периоду, когда старый советский флот доживает последние годы. Уже встают вопросы: а сколько ещё эти суда смогут ходить? какую экологическую опасность они представляют для Каспийского моря?
Старый флот не такой вместительный, не такой экологичный и требует большого количества топлива. В ближайшие 20 лет около половины того флота, который сейчас есть на Каспийском море, выйдет из эксплуатации из-за введения мировых экологических стандартов. Поэтому пришло время строить казахстанский флот.
– Почему это важно?
– Самым эффективным способом транспортировки грузов является морская перевозка. И задача Казахстана – дотянуть свой транспортный коридор до глубоководных портов.
Если груз есть, значит кто-то должен его доставить. И если мы сделаем так, чтобы в этом процессе была максимальная доля казахстанского участия, то получим гарантированный доход и увеличение ВВП.
Сегодня перед Казахстаном стоит вопрос, каким будет новый флот. Принимая это решение, мы должны крепко подумать, разработать свои системы транспортировки, понять, с какими грузами будем работать, и выработать стратегию. Если мы грамотно подойдём к этому вопросу и отстроим флот, соответствующий потребностям Казахстана, то перед страной откроется огромный потенциал. Флаг нашей страны может развеваться на десятках судов. Сначала на Каспийском море, а потом и на большой воде.
– Каким вы видите отечественный флот?
– Мы продвигаем концепцию строительства паромов нового типа с большей вместимостью. Но такие крупные суда не смогут пройти Волго-Донской канал, то есть строить их нужно внутри Каспийского моря. Это очень хорошая ниша именно для развития казахстанского судостроения.
Кроме того, сейчас есть технологии, позволяющие строить электрические суда. Ведь почти треть от веса парома – это топливо, которое необходимо для прохождения маршрута. И если мы заменим топливный бак на электрический источник питания, то значительно сократим вес судна. А это дополнительное место для груза. Разумеется, важно всё взвесить, но технологически такие возможности есть.
– Предлагаю продолжить тему экологической безопасности. Влияет ли работа порта на состояние Каспийского моря? И влияет ли состояние моря – речь идёт об обмелении – на работу порта?
– Про порт Актау ничего сказать не могу, поэтому расскажу о порте Курык, за который непосредственно несу ответственность. Мы работаем согласно международным экологическим стандартам и обслуживаем только современные исправные суда. Поэтому состояние нашей акватории отличное – здесь спокойно живут и рыбы, и птицы. В прошлом году на Астанинском экономическом форуме мы получили европейский экологический сертификат.
Акватория порта Курык / Фото Informburo.kz
А вот что касается обмеления, тут действительно есть сложности. За пять лет в нашей акватории вода ушла на 1,2 метра. И это проблема. Есть такое понятие, как минимально необходимая осадка. И сейчас мы работаем на критических уровнях. Более того, согласно прогнозам, обмеление продолжится. Поэтому порт Курык нуждается в углублении дна.
Сейчас мы готовимся к заключению контракта с бельгийской компанией, которая является лидером в отрасли и углубляла этот порт ещё на этапе строительства. Никому другому столь сложную работу доверить мы не можем, поскольку права на ошибку нет. Порт Курык расположен на скальных породах восьмого класса плотности, и далеко не каждая компания способна работать с таким материалом.
Сейчас мы проводим проектные работы и рассчитываем смету. К осени следующего года дноуглубительные работы планируется завершить.
– Как обмеление Каспия может повлиять на казахстанскую логистику?
– Чтобы ответить на этот вопрос, нужно немного углубиться в тему. Каспийское море находится ниже уровня океана. Сегодня это -29 метров от балтийской метки. Вода поступает только через Волго-Донской канал, но из-за влияния человека её приходит всё меньше. При этом само море можно разделить на три части: северная, центральная и южная. Северная российская часть – это 33% поверхности моря, но лишь 1,5% воды, то есть там в основном мелководье.
При этом Россия заявляет о транспортной инициативе «Север – Юг» и к 2030 году планирует перевозить 30-35 млн тонн грузов. Но если обратить внимание на морскую составляющую, то становится очевидно: если ты работаешь там, где глубина меньше трёх метров, то можешь использовать только мелкосидящий флот, а он куда менее вместительный и эффективный.
Поэтому падение уровня Каспийского моря потенциально может привести к дополнительным возможностям для Казахстана. Ведь наша часть Каспийского моря всегда будет в работе.
Возможно, работать с казахстанскими портами станет выгоднее и проще, чем с российскими. Полагаю, именно к этому всё идёт. Но важно вовремя среагировать и создать всю необходимую инфраструктуру.
