Уже более семи лет прошло с момента официального запуска Транскаспийского международного торгового маршрута (ТМТМ), который также известен как Средний или Срединный коридор. С тех пор внимание к данному проекту в политическом и академическом дискурсе, особенно после 2022 года, только росло. Какие интересы преследуют региональные и внерегиональные акторы, реализуя данный проект? Какие перспективы у проекта, а также препятствия на пути? О проекте Срединного коридора читайте в материале Сергея Жаркова. Подробнее — в материале ia-centr.ru.
Институциональное, экономическое и технологическое измерения проекта
Соглашение по созданию Координационного комитета по развитию ТМТМ было подписано между операторами железных дорог Азербайджана, Грузии и Казахстана в 2023 году. Позже присоединились операторы Актауского, Бакинского и Батумского морских портов, а также железных дорог Турции. В 2016 году была основана Ассоциация «Транскаспийский международный транспортный маршрут», которая начала функционировать с февраля 2017 года.
Коридор берет свое начало из китайского морского порта Ляньюньган и далее доходит до сухого порта в городе Сиань. Переход в Казахстан осуществляется через Урумчи и казахстанские Достык и Алтынколь, откуда товары доходят до казахстанских портов Актау и Курык. После перегрузки товаров в морские суда и обратно на поезда в Бакинском порту далее следует маршрут до грузинских портов Батуми и Поти. Оттуда контейнеры по морскому маршруту следуют до портов Румынии, Болгарии и стран Южной Европы.
За первые пять лет функционирования через маршрут перевезено более 3,9 млн тонн грузов, 2,1 млн тонн из них – это экспортные грузы Казахстана. Казахстан через ТМТМ экспортирует металлы, угольный кокс, энергетический уголь, ферросплавы, продукты нефтехимии и агропрома.
Мультимодальность маршрута, то есть необходимость менять виды транспорта несколько раз в ходе пересечения коридора, требует высокого уровня технической оснащенности. Казахстану ещё предстоит модернизировать транспортную инфраструктуру в своей части маршрута, а Азербайджан тем временем уже осуществляет модернизацию своих железных дорог.
Интересы региональных и внерегиональных акторов
Казахстан, как один из наиболее заинтересованных участников проекта, активно продвигает повестку транспортного сотрудничества на разных площадках. В частности, в ходе саммита Организации тюркских государств в Астане тема транспортного сотрудничества была одной из основных. В сентябре 2023 года было образовано Министерство транспорта Казахстана. Одна из ключевых задач нового ведомства — увеличение транзитных мощностей республики, в том числе в рамках ТМТМ и коридора Север — Юг.
Азербайджан также рассматривает транспортную инфраструктуру как один из ключевых элементов стратегии развития страны в целом. Об этом также свидетельствует создание межведомственного органа Транспортного координационного совета и упоминание в инаугурационной речи И. Алиева транспортно-логистического потенциала Азербайджана.
В проекте также заинтересован Китай. Большинство международных евразийских транспортных маршрутов так или иначе связаны с китайской глобальной инициативой «Один пояс — один путь».
Развивая трансконтинентальные маршруты, Китай одновременно снижает зависимость от морских маршрутов, которые пролегают через районы с повышенной конфликтогенностью, и продвигает новую модель экономического сотрудничества.
Европейский союз ещё с 1990-х заинтересован в диверсификации торговых маршрутов между Востоком и Западом Евразии. Интерес к ТМТМ со стороны ЕС особенно возрос после 2022 года. Во время инвестиционного форума в Брюсселе был подписан ряд соглашений со странами ЦА. В частности, Европейский банк реконструкции и развития и Казахстан подписали меморандум о взаимопонимании, который предусматривает инвестиции в размере 1,5 млрд евро в транспортные проекты.
Проблемы и перспективы
Ограничения и недостатки ТМТМ стали особенно заметны, когда повысился спрос на использование данного маршрута в 2022 году. В 2023-м объём транзитных контейнерных перевозок через ТМТМ начал падать.
Бизнес начал уходить из ТМТМ по двум основным причинам: высокие цены и отсутствие фиксированных цен в целом, а также маршрут занимает больше времени. Коридор через Россию имеет фиксированную цену, и его можно пройти в три раза быстрее.
Среди недостатков ТМТМ выделяются отсутствие единой координации (приводит к постоянным задержкам на таможнях), мультимодальность, загруженность казахстанской транспортной системы, слабая техническая оснащенность.
Для обеспечения тесной совместной координации Азербайджан, Грузия и Казахстан в 2023 году договорились создать совместную компанию, которая должна упростить процесс транзита грузов по маршруту. Если странам удастся устранить все функциональные ограничения и реализовать свои планы по техническому оснащению и привлечению финансирования, теоретически к 2030 году они могут добиться сокращения времени прохождения маршрута в два раза. Но при этом ТМТМ останется скорее региональным и второстепенным трансконтинентальным торговым коридором.
Для участников проекта ТМТМ является дополнительным инструментом их многовекторной политики и возможностью повысить свой транзитный потенциал. С одной стороны, нестабильность в 2022 году и антироссийские санкции повысили значение ТМТМ, но в то же время выявили множество функциональных недостатков, для устранения которых потребуется немало общих и самостоятельных усилий. Другим важнейшим фактором является заинтересованность внерегиональных акторов. ТМТМ становится важным региональным проектом, но, скорее всего, не способен претендовать на роль главного трансконтинентального транспортного маршрута.
