Центральная Азия переживает период фундаментальных изменений в своей транспортной стратегии, когда традиционная зависимость от северных маршрутов через Россию уступает место активному поиску альтернативных выходов к морю.
В то же время странам этого региона выгодно иметь многовариантный доступ к южным портам Ирана и Пакистана, при этом не допуская соперничества друг с другом. Так считает старший научный сотрудник Института перспективных исследований УМЭД, узбекский аналитик Наргиза Умарова.
Центральная Азия – регион с большим транзитным потенциалом в мировой транспортной системе, но отсутствие выхода к морю и проблемы во взаимодействии стран региона препятствуют эффективному применению этих возможностей.
Эта географическая особенность региона превратилась в ключевую движущую силу для создания новых транспортных коридоров, связывающих континентальные государства с портами Индийского океана, отмечает она в своей статье для аналитического портала «CABAR.asia»
Страны региона стоят перед стратегическим выбором между несколькими крупными инфраструктурными проектами, каждый из которых предлагает свои преимущества и риски, отмечает она.
Иранский порт Чабахар на юго-востоке страны и пакистанский Гвадар на берегу Аравийского моря стали центральными элементами геополитического соперничества между Индией и Китаем за влияние в регионе.
Однако конфликт между Тегераном и Тель-Авивом серьезно повлиял на стабильность логистических маршрутов в Евразии, что заставляет центральноазиатские республики пересматривать свои транспортные стратегии.
Узбекистан занимает лидирующие позиции в этой трансформации, активно продвигая концепцию Трансафганской железной дороги как альтернативного пути к портам Индийского океана. Ташкент готовится начать строительство Трансафганской железной дороги протяженностью 647 км.
Проект стоимостью $4,6 млрд обеспечит выход к портам Пакистана за 5 лет. Амбициозность проекта подчеркивается тем, что на начальном этапе коридор сможет перевозить до 3 млн тонн грузов, а к 2035−2040 году перевозки достигнут 15−20 млн тонн, полагает она.
Параллельно развивается иранское направление, где министр транспорта и городского развития Ирана объявил, что иранские власти планируют подключить порт Чабахар на юго-востоке Исламской Республики к железнодорожной сети страны через город Захедан к концу текущего иранского года (конец марта 2025 года).
Это создает новые возможности для центральноазиатских стран, но одновременно усложняет процесс выбора оптимальных транспортных решений.
Региональные государства осознают, что их будущее экономическое процветание во многом зависит от способности эффективно интегрироваться в глобальные торговые сети.
Однако они сталкиваются с необходимостью балансировать между интересами крупных геополитических игроков, каждый из которых стремится использовать транспортную инфраструктуру для продвижения собственных стратегических целей, пишет аналитик.
Многовекторная стратегия как залог экономической независимости
Эксперты в области международных отношений подчеркивают критическую важность координированного подхода к развитию транспортных коридоров. Согласно их анализу, государствами Центральной Азии выгодно иметь многовариантный доступ к южным портам Ирана и Пакистана, при этом не допуская соперничества друг с другом, что в конечном итоге может ослабить их конкурентный потенциал на трансафганском направлении.
Как отмечает Умарова, ключевым аспектом этой стратегии является понимание того, что при успешном строительстве дороги страны Центральной Азии получат доступ к портам Индийского океана, что превратит «Кабульский коридор» в важную часть глобального Евразийского транспортного маршрута.
Однако реализация этих планов требует тщательной координации между всеми участниками региона.
Китайско-пакистанский экономический коридор с портом Гвадар в качестве центрального элемента представляет серьезную конкуренцию для альтернативных маршрутов. Похоже, выход центральноазиатских стран к незамерзающему порту на океанском побережье находится в руках китайцев, что создает потенциальные риски чрезмерной зависимости от одного геополитического игрока.
В то же время развивается Средний коридор, который предлагает альтернативный путь в обход как российских, так и южных маршрутов.
Один из таких путей — развитие Транскаспийского маршрута, или Среднего коридора: Китай — Центральная Азия — Каспий — Южный Кавказ — Европа.
Коридор может втрое увеличить объемы торговли по маршруту к 2030 году, что делает его привлекательной альтернативой для диверсификации транспортных потоков.
Успех многовекторной стратегии во многом зависит от способности региональных лидеров преодолеть внутренние противоречия и выработать общую позицию при взаимодействии с крупными державами.
От реализации проекта выгоду получат до 15 млн человек, а региональный ВВП удвоится, что демонстрирует масштаб потенциальных преимуществ от координированного развития транспортной инфраструктуры.
По словам эксперта, центральноазиатские республики должны избегать втягивания в соперничество между Индией и Китаем, США и Россией, используя вместо этого свое географическое положение для создания взаимовыгодных партнерств.
Это требует дипломатического мастерства и стратегического видения, позволяющего извлекать максимальную выгоду из геополитической конкуренции, не становясь ее заложниками.
Практическая реализация такого подхода предполагает создание институциональных механизмов для координации транспортной политики, разработку общих стандартов и процедур, а также формирование единой переговорной позиции при взаимодействии с внешними партнерами.
Только таким образом Центральная Азия сможет превратить свое географическое положение из вызова в конкурентное преимущество, подытожила аналитик.
