Как снижают коррупционные риски при ремонте дорог в Алматы

Жители Казахстана нередко жалуются на плохое состояние дорог. И, как считают в правительстве, небезосновательно. При этом в каждом регионе страны созданы и работают организации, которые отвечают за экспертизу качества дорожного покрытия.

Действительно ли в Казахстане, и в частности в Алматы, плохие дороги? Кто и как оценивает их качество? Почему дорожные службы не могут договориться с коммунальными о последовательных ремонтах городских дорог?

На эти и другие вопросы искала ответы корреспондент Informburo.kz вместе с директором алматинского филиала Национального центра качества дорожных активов Мауленом Алиповым.

– Маулен Токтарбаевич, расскажите о работе Национального центра качества дорожных активов. За что именно отвечают ваши специалисты?

– Это государственное предприятие, которое образовали в 2019 году путём слияния «Облжоллабораторий» (организации, которые ранее проводили экспертизу качества дорог республиканского значения. – Ред.). Наши специалисты выборочно оценивают качество материалов и соблюдение технологий строительных работ не только на дорогах республиканского значения, но и на городских. Мы проводим экспертизу на стадиях строительства, ремонта или реконструкции. В каждом регионе свой филиал. Конкретно наш занимается улично-дорожной сетью Алматы.

– Как проходит экспертиза? По каким критериям вы оцениваете качество дорожного покрытия?

– Сейчас вся система экспертизы оцифрована: центр получает заявку от местных исполнительных органов, затем инженер со специальным планшетом выезжает на место и берёт пробы материалов. Местоположение специалиста отслеживается по GPS, а документы он подписывает с помощью ЭЦП. Позже эту заявку передают в лабораторию, но не из рук в руки, а с QR-кодом. Поэтому сотрудники лаборатории, которые проводят экспертизу, не знают, с какого участка взят материал и какой компании он принадлежит. Такая система снижает коррупционные риски.

Лаборанты проводят испытания материалов на прочность, изучают показатели плотности и формируют заключение. А инженер на месте следит за соблюдением технологии строительных работ, фиксирует нарушения, уведомляет заказчика и подрядчика. Если подрядчик вовремя не устраняет нарушения, то о нарушениях сообщают в Управление градостроительного контроля. Именно в ГАСК (Государственный архитектурно-строительный контроль. – Ред.) принимают меры по взысканию штрафов или приостановке лицензий инженеров технического надзора.

– Оцениваете ли вы состояние дорожного покрытия спустя год-два после завершения работ?

– Центр качества не может самостоятельно выезжать на объекты и оценивать их состояние. Специалисты выезжают на место и дают оценку даже после завершения работ, если только поступает заявка от акимата. Правда, в Алматы такого не бывает. Зато в областях по республике такая практика существует.

– В таком случае кто обеспечивает выполнение подрядчиком гарантийных обязательств?

– Этим занимаются местные исполнительные власти. Если они видят, что с дорогой что-то не так, то самостоятельно могут привлечь подрядчика к ответственности. Гарантийный период для среднего ремонта обычно составляет два года, для капитального – пять лет. Если в течение этого срока дорожное покрытие приходит в негодность, подрядчик обязан устранить нарушения за свой счёт.

– В Казахстане строительством дорог занимаются частные организации, выигравшие тендер через портал госзакупок. Насколько часто встречаются недобросовестные подрядчики?

– Такие, конечно, имеются. Но точное количество я назвать не могу. Важно понимать, что через портал госзакупок выбирают не только строительную компанию, но и специалистов по техническому надзору. Это две разные организации. И если для первых в случае несоблюдения технологии предусмотрены штрафы, то вторых наказывают лишением лицензий.

В прошлом году в Алматы подрядчики по нашим замечаниям переделали работ на 86 млн тенге. Разумеется, за свой счёт. И это не считая штрафов.

– Оказывает ли ваш центр какое-то влияние на принятие инфраструктурных решений? Кто в Казахстане решает, что дорогу пора строить или ремонтировать?

– Мы проводим диагностику дорог, отражаем состояние покрытия, выявляем дефекты и определяем, какой вид ремонта нужно провести. Но это происходит исключительно по заявке местных властей. В Алматы такие заявки поступают редко. Чаще всего сотрудники акимата сами оценивают состояние покрытия.

Центр дорожных активов не принимает инфраструктурных решений, а только консультирует. Мы работаем на основании договора с местным исполнительным органом.

– В таком случае, как бы вы оценили качество дорог в Алматы? Справедливо ли утверждение, что в Алматы плохие дороги?

Читать также:

По зубам ли ореховый бизнес казахстанским фермерам?

– Нет, я с этим утверждением не согласен. Если сравнивать с другими городами республики, то в Алматы ремонтируют очень много дорог. Глава государства выдвигал инициативу «Город без окраин», если помните. По этой программе в Алматы активно строят дороги в недавно присоединённых районах, ремонтируют те участки, к которым десятилетиями никто не прикасался. По нашим подсчётам, 86% городских дорог находятся в удовлетворительном состоянии. А до конца 2024 года этот показатель планируют довести до 92%. Это достаточно хороший показатель.

А что касается всей страны, то я не могу сказать. Думаю, ситуация хуже, чем в Алматы.

– Как специалист в области дорожного строительства скажите, нормально ли то, что после окончания зимнего сезона на недавно отремонтированных участках появляются ямы и выбоины?

– Нет, это ненормально. Это либо нарушение технологии укладки покрытия, либо использование некачественных стройматериалов. Если всё делать по технологии, то никаких ям после зимы быть не должно. Покрытие должно быть в отличном состоянии как минимум до тех пор, пока не истечёт гарантийный срок.

– Как погодные условия влияют на срок эксплуатации дорог? Бытует мнение, что из-за резко-континентального климата в Алматы приходится часто ремонтировать дорожное полотно.

– Во-первых, на стадии проектирования специалисты должны учитывать и климат, и тип грунта, и ландшафт. Эти вопросы строители должны изучать заранее и строить таким образом, чтобы покрытие выдерживало перепады температур.

Во-вторых, в условиях города климат не имеет особого значения. А вот бетонные дороги республиканского значения, такие как Алматы – Талдыкорган, подвержены влиянию климата из-за несвоевременного устранения гололёда.

– А что насчёт коммунальных служб? Горожане нередко наблюдают, как недавно отремонтированную дорогу перекапывают, чтобы провести работы на сетях водо- или газоснабжения. Существуют ли какие-то механизмы для синхронизации ремонта дорог и коммунальной инфраструктуры?

– Это больной вопрос, который неоднократно поднимали и горожане, и представители акимата. Мы тоже видим эту рассинхронизацию: дорогу только проложили, а потом приехали коммунальщики и всё раскопали. Но раскопать – дело нехитрое, а вот вернуть как было – совсем другое. Дорожное полотно нужно привести в прежнее состояние, а коммунальщики не могут. То ли из-за отсутствия специалистов, то ли по другим причинам. И получается, что дорогостоящий ремонт испорчен.

Проблема вот ещё в чём. У каждого управления свои планы и не всегда получается их согласовать. Кроме того, возникают аварии и прочие непредвиденные ситуации. В этой связи Центр управления дорожными активами обращался в акимат и проводил совещание с сотрудниками ГАСКа. Мы просили заключить договор между центром и Управлением энергетики и водоснабжения для того, чтобы после их вмешательства проверять качество восстановления дорожного полотна. Но за те пять лет, что мы работаем, такой договор ни разу не появился.

– Какие виды ремонта дорог проводят в 2024 году в Алматы и чем эти виды ремонта отличаются?

– Можно выделить три вида ремонта: текущий, средний и капитальный. В Алматы проводят все три. Капитальный ремонт затрагивает не только покрытие, но и основание дороги, поэтому для его проведения нужна проектно-сметная документация. Такие работы проводят там, где дороги в очень плохом состоянии – это в основном присоединённые микрорайоны.

Средний ремонт – это снятие верхнего слоя дорожного покрытия с последующей заменой, а текущий, он же ямочный, – это устранение дефектов. В городе в основном проводят текущий и средний ремонт.

– В заключение нашей беседы расскажите, что за последние годы изменилось в технологиях укладки дорожного покрытия и используют ли в Алматы новые технологии.

– В прошлом году при ремонте магистральных улиц начали применять полимерные добавки. Это для борьбы с колейностью. Эта технология неплохо себя показала. Ещё в течение двух лет будем отслеживать результат. Более того, казахстанские учёные работают над созданием гибридного асфальта – это перемешивание нескольких видов добавок для получения усиленного материала. Надеюсь, в ближайшие годы мы увидим результаты этой работы.