Южный транспортный коридор не должен восприниматься Казахстаном как угроза, а больше быть принят как знак того, что необходимо усиливать центральноазиатское сотрудничество и создавать совместные логистические проекты с соседями, считает Канат Ногойбаев, выпускник школы аналитики CABAR.asia.
Недавно в ряде СМИ активно начали обсуждать заявление губернатора Астраханской области РФ Игоря Бабушкина о разработке Южного транспортного коридора. По его словам, коридор поможет избежать задержку грузов на границе Кыргызстана с Казахстаном и обеспечит короткий маршрут с юга Кыргызстана через Узбекистан и порт Туркменбаши в Туркменистане в обход Казахстана по Каспийскому морю напрямую в Россию. Многие обеспокоились насколько это повлияет на Казахстан как логистический хаб в Центральной Азии и какие угрозы и возможности эта идея несет в себе.
Откуда появилась идея проекта “Южный коридор”?
После начала войны в Украине транспортные пути в регионе приобрели стратегическое значение для всех игроков, ввиду наличия санкций и параллельного импорта. Основным союзником России в этом всегда являлся Казахстан, через который проходит большинство товаров в рамках ЕАЭС.
Однако разногласия стран членов союза всегда становились проблемой для России. Огромные очереди фур на кыргызско-казахстанской границе можно видеть уже несколько лет и никакие встречи и договоренности на высшем уровне не повлияли на практику безосновательных проверок на границе.
Это влияет на скорость доставки грузов и сохранность пищевой продукции. Для Казахстана это вопрос национальных интересов и сохранение доминантного положения в обеспечении доставок грузов с Китая и Центральной Азии.
Об актуальности проблемы ни раз заявляло Министерство экономики и коммерции КР на совместных заседаниях и встречах в рамках ЕАЭС. В этом году министр экономики и коммерции КР Данияр Амангельдиев высказал идею запуска южного транспортного маршрута в обход Казахстана, а с начала года прошли встречи Узбекистана, Туркменистана, Кыргызстана и России в Москве и Ашхабаде, где стороны договорились об улучшении инфраструктуры для увеличения пропускной способности на Каспийском море и подтвердили свою заинтересованность в проекте.
Для Кыргызстана это возможность диверсифицировать свои транспортные маршруты и сократить зависимость от Казахстана. Кроме того данный маршрут сильно сокращает путь следования товаров и экономит время и деньги. Для Узбекистана и Туркменистана это явное преимущество для получения денег за транзит и отправка своих товаров в Россию.
Южный маршрут не новый для самих перевозчиков, но им пользовались редко ввиду инфраструктурных проблем, таких как отсутствие регулярных паромов и проблема с получением визы Туркменистана для пересечения территории. Для реализации проекта необходимо не только договориться о “зеленом коридоре” с руководством Туркменистана, но и улучшить российские порты, а также предоставить паромы, рентабельные для перевозки фур. Как заявляют официальные лица эти работы уже начались и российская сторона занимается модернизацией портов и строительством новых паромов.
Позиция Казахстана
9% ВВП Казахстана составляет транспортная отрасль и это значительная часть поступлений. По данным Министерства индустрии и инфраструктурного развития РК через страну проходят 13 международных транспортных коридора. Среди них стоит выделить Трансазиатскую железнодорожную магистраль (ТАЖМ), TРACEКA и Север-Юг, все они так или иначе связывают Азию с Европой.
Большинство коридоров стали актуальными после обретения независимости и Казахстан стал весомым игроков в регионе ввиду наличия железнодорожного сообщения и инвестиций со стороны государства в инфраструктурные проекты.
Пока казахстанское руководство никак не комментировало проект южного транспортного маршрута. Скорее всего они и не будут этого делать в ближайшее время. Параллельно идет проработка проекта “Север-Юг”, который соединит страны ЕАЭС, Индию. Южную Азию и Ближний Восток. Проход грузов через порт Актау может значительно повлиять на выход Казахстана на новые рынки и получение дохода за транзит грузов. Данная перспектива представляется для руководства Казахстана сейчас более прибыльной и интересной.
Запуск южного коридора в любом случае может привести к потерям доходов Казахстана от таможенных пошлин и косвенных доходов от перевозчиков. Однако потеря рычага влияния на регион важнее, чем упущенная прибыль. Для Казахстана как связующего звена является важным роль транспортного хаба Центральной Азии и потеря рычага как досмотр грузов снижает влияние Казахстана.
Еще один важный момент это проработка новых коридоров в регионе как железная дорога Китай-Кыргызстан-Узбекистан и действующая поставка грузов гибридным сообщением с Кашгара через Иркештам и Ош в Узбекистан. Эти маршруты могут перенаправить часть грузов, которые сейчас идет через пункт Хоргос в Казахстане, что скажется на таможенных поступлениях. В случае запуска южного коридора Казахстан точно понесет финансовые убытки и его роль в регионе станет слабее.
Позиция России
Для России запуск новых маршрутов это часть политики в регионе, так как это способствует ослаблению конкурентов и усилению связей с новыми игроками. Учитывая, что слова о проекте прозвучали от губернатора Астраханской области, то они имели больше символический характер, дабы показать серьезность намерений Казахстану. Все это связано и с растущим давлением Запада угрозой вторичных санкций на Казахстан и заметным дистанцированием страны от России в отличии от того же Кыргызстана.
Многие эксперты отмечают, что самостоятельная политика Казахстана не по душе Кремлю и он хочет иметь больше рычагов давления. Показательным примером такого давления может служить временная приостановка со стороны России Каспийского трубопроводного консорциума, через который проходит 80% казахстанской нефти.
Явно не в интересах Кремля и задержка грузов на кыргызско-казахстанской границе, которая приводит к убыткам. Наличие коридора в обход Казахстана это скорее сигнал Акорде о мерах, которые могут быть предприняты. Не стоит забывать, что после начала вторжения в Украину основные маршруты из Китая были перенаправлены на “Срединный коридор” через Казахстан вместо “Северного коридора” через Россию.
«Срединный коридор» уже начали использовать австрийская компания Rail Cargo Group, датская Maersk, финская Nurminen Logistics и нидерландская Rail Bridge Cargo и другие.
Для России развитие данного маршрута может идти параллельно с проектом коридора “Север-Юг” с Ираном и Индией, поэтому пропускная способность порта “Оля” в Астраханской области будет увеличиваться в любом случае. Инвестиции запланированы не только с российской стороны, но и при помощи частных инвесторов из Ирана. Губернатор области также заявлял, что кораблестроители приступили к строительству судов для каспийской линии с учетом потенциального грузопотока. Это делает проект южного маршрута еще более реалистичным. Однако также дает понять, что “южный коридор” не мешает выстраивать партнерские отношения с Казахстаном и Россия не собирается останавливать свои проекты по другим маршрутам.
Не менее важным для России является укрепление отношений с Туркменистаном, Узбекистаном и Кыргызстаном, с которыми у нее нет сухопутных границ. Использование порта “Туркменбаши” даст подспорье для усиления влияния в этой стране. На фоне геополитического кризиса мы видим явные усилия Кремля сблизится со странами Центральной Азии. Кыргызстан и Узбекистан, которые во многом зависят от поступлений денежных переводов мигрантов и поставок сельхозпродукции и швейной продукции крайне заинтересованы в развитии данного коридора с Россией. Дополнительные экономические связи и реальный проект может составить конкуренцию западным игрокам, которые приковали свое внимание к региону после начала войны. Исходя из вышеперечисленного Россия не хочет иметь конкурента в регионе в роли Казахстана и стремиться создать новые коридоры для наличия рычага влияния.
Позиция Китая
Любые коридоры по Центрально-Азиатскому маршруту рассматриваются Китаем как дополнительная возможность поставки своих грузов в Европу. Министр экономики и коммерции КР отмечал, что “южный коридор” может быть интересен инициативе “Один пояс-один путь”. Большую часть перевозок Китай долгое время делал через Казахстан и Россию, но после начала войны и введения санкций железнодорожный транзит между Китаем и ЕС через северный коридор в России упал на 34% в 2022 году. В этой связи Китай активно начал разрабатывать новые направления и недавние переговоры в Самарканде подтвердили планы Китая по строительству железной дороги через Кыргызстан и Узбекистан. Новые маршруты значительно сокращают время следования грузов и затрат на их поставку в Европу. К примеру, транскаспийский коридор уже сократил срок прохождения грузов из Китая в Европу в три раза – с 53 до 19-23 дней и планирует достичь 14-18 дней к концу текущего года.
Недавний саммит “Китай и Центральная Азия” в Сиане на уровне высшего руководства стран подчеркивает доминирующую экономическую роль страны в регионе. Так или иначе развитие и модернизация портов на Каспийском море служат интересам Китая. Учитывая, что южная часть Кыргызстана уже используется для поставки грузов, то наличие коридора может также усилить параллельный импорт в Россию.
Несмотря на заявления официальных лиц, неожиданный рост ВВП стран региона и товарооборота с Россией доказывает поставку санкционных товаров. Если Казахстан опасается угрозы вторичных санкций и может лимитировать параллельный импорт, то другие страны больше заинтересованы в получении выгоды и к ним менее приковано внимание Запада.
Позиция Запада
Визит президента Германии Франка-Вальтера Штайнмайера в регион и саммит “Европейский союз-Центральная Азия” говорит о высокой заинтересованности стран Запада в укреплении отношений со странами.
Бесспорно они зависят от поставок Китая и наличие альтернативы “северному коридору” это возможность бесперебойно получать свои грузы. Также в интересах ЕС снизить влияние России в регионе, но ввиду слабых экономических связей им нечего предложить странам. Недавно Министерсто индустрии и инфраструктурного развития РК заявило, что транзитные перевозки китайских грузов через Казахстан выросли в 2,6 раза и составили 1,1 млн тонн.
Так к примеру спустя год после начала войны товарооборот Казахстана и Евросоюза вырос на 70,9% и составил 6 млрд долларов США. “Южный коридор” в этом случае удар по интересам западных стран. На фоне этого Запад лишь может воспользоваться разногласиями и увеличить сотрудничество с Казахстаном. Визит Штайнмайера в Мангистаускую область тому подтверждение. Поэтому коридор может с одной стороны и быть рычагом влияния для России, но с другой стороны может и сблизить Казахстан с западными партнерами, учитывая многовекторную политику государства.
Что может сделать Казахстан?
Исходя из сказанного мы видим, что несмотря на сложность в реализации проекта “южного коридора” страны намерены серьезно выстроить маршрут в обход Казахстана и соответствующий фундамент для этого существуют. Однако Казахстан все еще может сократить упущенную прибыль и не допустить строительства этого коридора.
Среди явных рекомендаций – прекращение практики задержки грузов на казахстанско-кыргызской границе. В этом случае главный инициатор в лице Кыргызстана может продолжать пользоваться маршрутом через Казахстан, чем решать вопрос “зеленого коридора” с Туркменистаном, где визовые ограничения гораздо сложнее и жестче.
Кроме того, грузоперевозчики отмечают, что стоимость перевозки по южному маршруту осложнена и большими финансовыми сборами со стороны Туркменистана за перевозку тех же грузов. В итоге у Казахстана есть возможность сохранить текущий маршрут без убытков для себя.
Второй аспект это модернизация портов на Каспийском море для увеличения грузопотока с Китая и использования перспективных направлений как коридор “Север-Юг”. Учитывая, что порт Актау и Курык быстрее могут быть улучшены, чем российский порт “Оля”. В таком случае основные перевозки в Европу из Китая все еще могут приносить большую прибыль, а сотрудничество с западным миром дает высокий кредит доверия Казахстану как партнеру в Центральной Азии. Не стоит забывать и про улучшение транспортных путей на север через Петропавловск, ведь “южный коридор” неудобен для поставки грузов из Кыргызстана и Узбекистана в Сибирь, а значит интерес к транспортировке через казахстанскую территорию все еще остается.
Необходимо сделать упор на укрепление отношений со странами Центральной Азии для создания совместных проектов на Каспийском море. В этом может помочь консультативная площадка стран Центральной Азии, а также двусторонние встречи. Единение региона по экономическим вопросам может помочь избежать излишнего влияния России и создать благоприятную атмосферу для сотрудничества. Учитывая, что через Казахстан проходит огромный поток товаров из Китая, то его связь с соседями может перераспределить грузопоток равномерно без участия третьих игроков как Россия и снизить рычаг ее давления.
Южный транспортный коридор не должен восприниматься Казахстаном как угроза, а больше быть принят как знак, того что необходимо усиливать центральноазиатское сотрудничество и в национальных интересах создавать совместные логистические проекты с соседями.
