С марта в Монголии введено регулярное грузовое и пассажирское движение на железнодорожных линиях протяженностью примерно в 900 км, построенных на юге и юго-западе страны. Они предназначены в основном для развития транзитных грузоперевозок между этой страной, Россией и Китаем. Смежная задача артерий – ускорение разработки рудно-металлургического сырья в монгольских регионах.
Уточняется, что было введено в эксплуатацию 876 км новых железных дорог по направлениям Зуунбаян – Ханги, Тавантолгой – Зуунбаян и Тавантолгой – Гашуунсухайт. Ввод в действие этих магистралей позволяет ускорить формирование комплексной трансграничной транзитной сети, причем с перспективным участием Казахстана.
Характерно, что об этих монгольских артериях сообщает и центральное информагентство КНР «Синьхуа». Это обусловлено растущей заинтересованностью китайской стороны в новых стыковках с трансмонгольской железнодорожной сетью, внешнеэкономически сориентированной в основном на освоение транзитных грузопотоков от восточнокитайских портов (как и в обратном направлении).
Напомним в этой связи, что РФ участвует в проектах, предусматривающих новые выходы стальных магистралей в КНР на северо-востоке Монголии. Реализация этих проектов, с учетом упомянутых магистралей, увеличит общее число железнодорожных стыковок Китая и Монголии с двух до пяти — семи к концу 2020-х гг. Они востребованы для освоения растущих транзитных грузопотоков в «треугольнике» РФ – Монголия – КНР.
В контексте этой коллективной востребованности, как отметил в конце ноября 2022 г. на российско-китайском бизнес-форуме замглавы ОАО «РЖД» Алексей Шило, «с казахстанскими партнерами прорабатываем проект новой железнодорожной линии Аягоз – Бахты с новым пунктом пропуска на казахстано-китайской границе». С монгольскими «прорабатываются вопросы реконструкции линии Соловьевск – Чойбалсан и строительства новой линии от Чойбалсана к монгольско-китайской границе».
Имеется также разработанный в середине 2010-х проект строительства ж/д дороги примерно в 550 км из северо-восточного Казахстана на северо-запад Монголии – через примыкающую территорию Синьцзян-Уйгурского автономного района (СУАР) КНР. Казахстано-монгольский бизнес-форум, состоявшийся в Улан-Баторе в конце 2016 г., одобрил этот проект. Его предварительный маршрут: Зыряновск – Урыль (Казахстан) – Дандар – Алтай (КНР) – Улгий (Монголия). К Улгию планируется железнодорожная ветка от центральномонгольской магистрали (Улан-Батор – Дзамын-Удд).
Как отмечал Энэбиш Оюунтэгш, генеральный секретарь Торгово-промышленной палаты Монголии, поскольку нет «прямой казахстано-монгольской железной дороги, всё идёт через Новосибирск (подразумевается грузопоток между Монголией и Казахстаном через РФ. – Ред.), значит, приходится делать большую дугу. Отсюда высокие транспортные расходы». Он также подтвердил, что упомянутый проект поддерживают в Казахстане и создание этой магистрали «нецелесообразно затягивать».
Точные сроки реализации проекта и источники финансирования пока не определены. По имеющейся информации, эти вопросы планируется решить до конца текущего года.
В целом программа развития железнодорожной сети Монголии, рассчитанная на 2015-2030 гг., нацелена на решение двух основных задач. Первая – стимулирование межрегиональных экономических связей с освоением весомых запасов металлургического, химического сырья и гидроэнергоресурсов в разных регионах. Вторая – повышение конкурентоспособности железнодорожной сети Монголии в транзитных, то есть в евроазиатских, грузовых перевозках. С включением в эти перевозки новых маршрутов на западе/северо-западе страны, выходящих, повторим, в Китай (СУАР), восточный Казахстан (через СУАР) и в Россию (Тува, юго-восточное Забайкалье).
Коридор в Монголию через Туву ограничивать экспортом угля нецелесообразно
География трансмонгольских проектов в принципе соответствует экономико-географическим приоритетам известной программы КНР «Один пояс – один путь». Поэтому, по имеющейся информации, инвестиционное участие Китая в реализации этих проектов оценивается примерно в 30-35%. Конкуренции же с аналогичными китайскими проектами (например, железная дорога КНР – Киргизстан – Узбекистан, железнодорожные проекты в СУАР, СУАР – Тибет) в КНР не опасаются. Поскольку ввиду географии все транзитные магистрали Монголии, сориентированные на китайские порты, также формируют минимум половину грузовой базы и китайско-монгольско-российского транзита (в обоих направлениях).
В контексте этих факторов упомянутая железная дорога Казахстан – СУАР – северо-запад Монголии будет фактически южным дублером западносибирского сектора Транссиба. Что наверняка нацелено в том числе на переориентацию какой-то части транзитного грузопотока с Транссиба на дублирующий маршрут. Тем более если сохранятся на длительный период санкции Запада против транспортной системы РФ, в том числе портов.
Примечательно и то, что реализация упомянутых проектов в МНР вполне сопрягается с планами Улан-Батора увеличивать реэкспорт, прежде всего, в Россию. Это связано и с ужесточением антироссийских санкций коллективного Запада, которые в азиатско-тихоокеанском контексте затрудняют прямые торговые связи РФ с участвующими в санкциях Японией, Австралией, Новой Зеландией, Южной Кореей, Сингапуром, Тайванем. Соответственно, правительство и бизнес Монголии в ходе совместного с РФ делового форума в конце марта с. г. в Улан-Баторе выступили за развитие монгольского реэкспорта в Россию.
В целом означенные проекты и тенденции формируют более разветвленную транзитную конфигурацию с участием РФ, Казахстана, Монголии и Китая, что отражает динамику взаимного экономического партнерства. Но чтобы предотвратить конкуренцию на этих маршрутах, которая может «провоцироваться» влиянием как внешнеполитических факторов, так и перепадами общерегиональной хозяйственной конъюнктуры, представляется целесообразной согласованная политика в сфере транзитных тарифов по всем упомянутым артериям. В частности, это должно быть отражено в дополнении к соглашению РФ и МНР 2018 года «Об условиях транзитных перевозок грузов железнодорожным транспортом».
В статье 3 этого документа указывается, скажем так, на «сепаратное» установление транзитных тарифов в российском и монгольском секторах основной трансграничной магистрали Наушки (РФ) – Улан-Батор – Дзамын-Удд (Монголия/граница с КНР). При этом в данном документе нет никаких упоминаний о стальной магистрали Борзя – Соловьевск – Чойбалсан (юго-восточное Забайкалье – северо-восток Монголии – монголо-китайская граница), где тоже осуществляются двусторонние и транзитные грузоперевозки.
В свою очередь, формирование трансмонгольской железнодорожной сети с выходами во все соседние страны наверняка потребует многостороннего соглашения по транзиту, регламентирующего сквозные тарифный и эксплуатационный режимы на транзитных артериях. Пожалуй, только такой подход обеспечит взаимодействие, а не конкуренцию национальных стальных магистралей в освоении двусторонних и евроазиатских грузопотоков.
