«Сила Сибири – 2» может стать ещё одним глобальным транспортным коридором в Китай. Решение о том, чтобы дополнить традиционный газопровод железнодорожной и автомобильной магистралями, назревало давно, а в реальную плоскость этот коридор начинает переходить сейчас.
До сих пор самыми перспективными среди масштабных проектов третьего тысячелетия считались два. Во-первых, китайская инициатива «Один пояс — один путь», по сути, – трансконтинентальный маршрут Восток-Запад, а во-вторых, коридор Север-Юг, за участие в котором тоже идёт нешуточная борьба. Но если они уже давно на слуху, то проект «Сила Сибири – 2» до сих пор считался сугубо отраслевым. Теперь же к данному проекту, помимо «Газпрома», удалось подтянуть заинтересованных партнёров.
Как известно, большая игра по крупным транзитным проектам с «Одного пояса» только начиналась. Однако экономические амбиции и напор чиновников от экономики Китая достаточно оперативно перевели в реальную плоскость не только проект «Север-Юг». Вслед за ним дело дошло и до транзитного коридора в несколько тысяч км, который доходит уже до берегов Северного Ледовитого океана, а значит и до Северного морского пути.
Китайская логика в данном случае весьма проста: «Сила Сибири – 2» в своём ограниченном газовом варианте была фактически улицей с односторонним движением. Вариантов какого-то востребованного реверса не могло быть по определению, хотя возможности раздачи газа по регионам России никто не исключал. А вот выход к Севморпути в самой его середине для китайской экономики – слишком заманчивая цель. Китайский корабль не так давно преодолел СМП за одну навигацию, и хотя новость об этом иначе как сенсационной назвать нельзя, её почти не тиражировали ни российские, ни мировые СМИ. Тем не менее такого рода походы – это всё-таки и крайне сложно, и слишком дорого. А ведь даже с учётом всех сложностей строительства на Севере возведение на полуострове Ямал, поблизости от завода и терминала сжиженного газа новых складов, портов, предприятий, а также города, точнее сразу нескольких городов, это вполне на уровне тех самых амбиций, которые характерны для современного Китая.
При этом и сама по себе прокладка вдоль «Силы Сибири – 2» традиционных транспортных магистралей открывает поистине уникальные перспективы. Причём не только с точки зрения транзита из Китая и в Китай, но и в плане масштабного развития регионов России. Три магистрали сразу помогут заодно на годы вперёд снять в т. ч. проблему пресловутого северного завоза, станут стимулом к освоению недоступных и труднодоступных территорий.
К сожалению, время для перевода проекта трёх фактически единых магистралей в реальную плоскость выпало, хотя и при заметном снижении напряжённости в Новороссии, на период обострения в регионе Ближнего Востока. Это ещё один традиционный торговый перекрёсток, который веками служил перевалочным пунктом для товаров как в ту, так и в иную сторону, точнее во все четыре, стороны света. В глобальном плане сопряжение с маршрутами Восток-Запад, Север-Юг, а потом и с новыми сибирско-китайскими трассами может вернуть Средний и Ближний Восток из зоны непрекращающихся конфликтов в сферу созидательной работы с выгодой практически для всех.
На прошедшем недавно совещании по вопросам социально-экономического развития Красноярского края Владимир Путин поручил проработать возможность создания Центрально-Евразийского транспортного коридора через Монголию и Западный Китай. Сформирован уже и соответствующий перечень поручений по итогам совещания, опубликованный на официальном сайте Кремля. «Рассмотреть вопрос о формировании Центрально-Евразийского транспортного коридора через Монголию и Западный Китай и представить предложения о возможных мероприятиях по его формированию», – говорится в тексте. Ответственным назначен премьер-министр РФ Михаил Мишустин, его доклад президент ожидает до 15 февраля 2024 года.
Строительство Сибирской, особенно северной части глобального маршрута – дело, скорее всего, не самого ближайшего будущего. А вот монгольскую часть, которая наверняка будет востребована ещё до полного пуска глобального транзитного пути, по всей видимости, могут построить уже в ближайшие несколько лет. Руководство Монголии уже объявило о планах строительства сразу пяти автодорожных и трёх железнодорожных коридоров из России в Китай через свою территорию. Обнародовать такие планы на Восточном экономическом форуме довелось руководителю департамента политики и планирования Министерства развития дорог и транспорта Монголии Болор-Эрдэнэ Басанжаву.
В планах Монголии значатся строительство железной дороги, соединяющей город Эрдэнэт с российской границей, и новых железных дорог по западной и восточной части Монголии. Кроме того, проектируются также восточные железные дороги, чтобы выйти к портам Дальнего Востока России через территорию Китая, и прокладка скоростной железнодорожной магистрали по маршруту Москва – Пекин через Монголию.
Выступая на сессии ВЭФ «Россия – Монголия» Болор-Эрдэнэ Басанжаву отметил, что «в будущем у нас амбициозные планы: на уровне правительства мы планируем строить пять автодорожных коридоров, соединяющих Россию с Китаем через Монголию, три железнодорожных коридора, также соединяющих Россию с Китаем». По словам монгольского чиновника, транспортный сектор является самым активным в отношениях между Россией и Монголией и в связи с увеличением транзитного потенциала из России через Монголию в Китай и из Китая в Европу «необходимо увеличить в трехстороннем порядке транспортный поток через Монголию, из Монголии и в Монголию».
В настоящее время на границах России и Монголии условия для транзита трудно назвать благоприятными. Так, завышены сроки перевалки на сухопутных пунктах пропуска между КНР и Россией, КНР и Казахстаном, а также КНР и Монголией. Прохождение погранперехода нередко занимает недопустимо много времени.
Руководитель направления мультимодальных перевозок FM Logistic в России Дмитрий Суховерша обращает внимание на то, что проблемы с транзитом не только снижают прибыли производителей, торговых компаний и перевозчиков. Они также «нивелируют главный из имеющихся плюсов прямого железнодорожного сервиса из КНР в РФ – короткое транзитное время. Однако само по себе создание дополнительного коридора не решит проблему дефицита железнодорожных платформ, поэтому потребуются капитальные вложения и в инфраструктуру, и в подвижной состав».
Интерес к новому проекту за короткое время после его представления уже успели проявить многие страны и ряд бизнес-структур. Так, о готовности участвовать в нём уже заявили представители компании «Нортерн Рейлвейс», работающей над проектом строительства железной дороги по маршруту Эрдэнэт — Овоот, российской компании «Сибур», которая заинтересована в строительстве терминала для приёма и передачи сжиженного газа на пограничных пунктах Замын-Ууд-Эрлянь. О желании заняться проектами, связывающими перспективные магистрали со Средней Азией, уже заявили в экономических ведомствах Узбекистана и Таджикистана.
Советник министра дорожно-транспортного развития Монголии Ё. Манлайбаяр, выступая еще в 2016 г. в Улан-Баторе на трёхстороннем заседании по транзитному коридору Россия – Монголия – Китай, отметил, что «Монголия – самый короткий путь, соединяющий Россию и Китай», и добавил: «Транзитные железнодорожные грузоперевозки имеют несколько преимуществ, например, если объём транзитных грузоперевозок, осуществляемых через Уланбаторские железные дороги достигнет до 80-90 млн тонн, то нужно понять, что мы получим ещё один Оюу толгой», имея в виду перегруженный донельзя рудник.
Судя по всему, в КНР продолжают оценивать не только и не столько риски того, что трансмонгольские проекты могут оказаться чрезмерно дорогими. Важнее другое: не затормозятся ли из-за них бесперебойные и масштабные поставки голубого топлива – главного товара, необходимого экономике Поднебесной.
