Россия и Иран готовятся запустить в текущем году новый судоходный маршрут, соединяющий Ульяновск и в целом Среднее Поволжье с приграничным с Азербайджаном иранским портом Астара, что направлено на расширение двусторонней торговли и укрепление логистической взаимосвязи между странами. Маршрут, по экспертным оценкам обеих сторон, создаст новый транспортный коридор для агро- и промышленных товаров. Представители обеих сторон заявляют, что проект является частью более широких усилий по диверсификации маршрутов МТК «Север – Юг» и снижению зависимости от традиционного наземного транспорта.
Главный же фактор дееспособности означенного водного маршрута – надлежащие глубины в ареале Средняя/Нижняя Волга – Северный Каспий для грузовых судов смешанного плавания «река-море». В последние годы этот показатель нередко отстаёт от требуемого (традиционного) уровня.
Волжско-Каспийский маршрут
Согласно проекту, первая перевозка ожидается в навигацию 2026 года с акцентом на зерновые и растительные масла из РФ, иранскую промышленную и сельхозпродукцию (включая, прежде всего, нефтегазохимикаты, пластмассы, чай, цитрусовые и сухофрукты). Планируется также увеличение экспортных перевозок химудобрений из РФ.
Новая судоходная линия также рассматривается как шаг к усилению региональной интеграции и улучшению доступа к торговым сетям Каспийского бассейна. А также как «сопровождающее» дополнение западного (РФ–Азербайджан–Иран) и восточного (через Казахстан–Туркменистан) сухопутных маршрутов «Север – Юг».
По оценке генконсула Ирана в Татарстане Давуда Мирзахани, «в последнее время отношения между нашей страной и Ульяновской областью находятся на высоком уровне. Мы создаём совместную инфраструктуру для развития дальнейшего сотрудничества. Стратегическое местоположение Ульяновского региона даёт возможность для развития и железнодорожного сообщения».
Кстати, за 2025 год из портов Ульяновской области в Иран направлено 14 грузовых судов. Партия фуражного зерна стала максимальной, достигнув 56 800 тонн. По железной дороге из области в целом отгружено 21 500 тонн продукции (268 вагонов) в Азербайджан, Армению, Казахстан, а также Белоруссию и Латвию. Автотранспортные поставки из области составили 814 тонн зерновых, отправленных в Турцию, Казахстан и Белоруссию. Актуальный вопрос – развитие встречных грузоперевозок в регион из Ирана и других упомянутых стран.
По данным администрации Ульяновской области (24.10.2025), она «активно работает над расширением экспортных возможностей для местных производителей, делая ставку на сотрудничество со странами Каспийского региона и Ближнего Востока. Ключевым проектом в этой работе является развитие международного маршрута Средняя Волга – Каспийское море – Персидский залив, который является частью МТК «Север – Юг». Товарооборот между Ульяновской областью и Ираном по итогам прошлого года возрос вдвое, планируется его дальнейший рост.
Весьма примечательны в этой связи оценки Руслана Гайнетдинова, главы Средневолжского центра «Мой бизнес», руководителя делегации, посетившей Иран во второй декаде декабря 2025 г.: «В северных (прикаспийских. – Ред.) провинциях Гилян, Казвин, Ардебиль, Мазендеран вся экономика пропитана логистикой и торговлей, в основе которой сильное экономическое влияние России. Это чувствуется везде: в уважении к нам, к русскоязычным специалистам, очень большом внимании со стороны местных СМИ. Только по работе нашей делегации мне пришлось дать интервью пяти телеканалам, а о нашем визите написали на 40 местных информресурсах. Мы узнали много подробностей: от возможностей брокеров и складских операторов на терминалах до таких деталей, как кто может разгрузить мешки вручную и какие участки можно выделить под нашу коллективную логистическую инфраструктуру».
Что касается внешнеэкономических возможностей иранского порта Астара, его предполагается включить к концу 2020-х в специальную экономическую зону с льготным таможенным режимом, что повысит его конкурентоспособность в волжско-каспийских и особенно в транскаспийских грузоперевозках. Намечено также соединить Астару паромным маршрутом – около 240/255 км – с иранскими восточно-каспийскими портами Бандар-Амирабад или Бандар-Торкаман, выходящими по ж/д к иранским портам Бендер-Аббас (центральный сектор Ирана в Персидском заливе) и Чабехар (на побережье Индийского океана).
Огорчает лишь то, что проявляются новые задержки в строительстве соединительной ж/д линии Решт-Астара на северо-западе Ирана (примерно 150 км).
Есть и еще одно обстоятельство, осложняющее перспективы порта Астара. Из-за усугубления засухи и увеличения ее периодов почти по всему Ирану на рубеже 2010-2020-х годов запущен проект мощного водоснабжающего канала в 220 км от Каспия. Планируются и другие аналогичные проекты. А это вскоре может привести к обмелению или заболачиванию и порта Астара. Кстати, эта тенденция по природным причинам невдалеке от Астары имела место во второй половине 2010-х, что привело к строительству здесь дноуглубительного припортового канала в начале 2020-х.
Ряд иранских экологов и экономистов против таких проектов, поскольку их реализация способна превратить транскаспийское судоходство и паромные маршруты в «шагреневую кожу».
