Участие России, Казахстана, КНР и Индии в ШОС и БРИКС будет способствовать реализации перспективных проектов.
По итогам прошлого года товарооборот России и Индии превысил рекордные 70 млрд. долл., увеличившись за минувший год почти на 10%. Российская сторона поставила на индийский рынок товаров на 65,7 млрд. долл., что больше показателя годом ранее на 8,4%. В то же время индийский экспорт в Россию вырос на 21%, составив 4,9 млрд. долл. Свыше 40% экспортного объёма РФ составили энергоресурсы (нефть, нефтепродукты и уголь), около 20% – машины, различное оборудование и транспортные средства, 15% – драгметаллы и камни, около 10% – химические удобрения и пластмассы и почти столько же – зерновые и продукты птицеводства.
В структуре индийского экспорта в РФ преобладают товары химической промышленности – свыше трети, почти столько же – машины, оборудование и транспортные средства; готовое продовольствие (в том числе мясо- и рыбопродукты) и сельхозсырьё – примерно 15%; текстиль и обувь – не менее 12%. В целом за 2020-24 гг. обоюдный товарооборот возрос в 5 раз.
В текущем году он увеличится в сравнении с 2024-м, по оценкам межправкомиссии по сотрудничеству, не менее чем на 10%. А к 2030 году показатель двусторонней торговли достигнет, по оценкам профильных ведомств РФ и Индии, 100 млрд. долл. Эти тенденции требуют комплексного транспортно-логистического обеспечения в дополнение к основному маршруту между РФ и Индией, которым является мультимодальный международный транспортный коридор «Север – Юг».
Кроме того, объёмы торговли Индии со странами Центральной Азии за истекшие 5 лет возросли более чем вдвое; к 2030 году этот показатель прогнозируется Торговой палатой и торговым ведомством Индии минимум в 1,5 раза выше, чем в 2024-м. Не менее 60% в товарообороте ЦА с Индией приходится на Казахстан, доля же индийского экспорта в торговле с ЦА превышает 65%.
Взаимодействие в транспортной сфере между Индией и РФ постепенно продвигается. Так, в 2019 г. РЖД «Интернешнл» и Ircon International Limited (дочерняя компания "Индийских железных дорог") подписали Меморандум о сотрудничестве, в котором говорится, что они «рассмотрят совместную реализацию комплексных инфраструктурных проектов в области железнодорожного транспорта на территории Индии, а также третьих стран». В том же году на полях Восточного экономического форума соглашение о совместном участии с 2020-го в развитии железнодорожной сети Индии подписали семь российских компаний, среди них РЖД, Сбербанк России, «Синара – Транспортные машины». К 2024 году в РЖД подготовили технико-экономическое обоснование модернизации межрегиональной железнодорожной линии Нагпур – Секундерабад в восточной Индии протяжённостью в 581 км. А немногим ранее, в апреле 2023 г., Indian Railways (IR, «Индийские железные дороги») направили официальное уведомление российско-индийскому инфраструктурному консорциуму, созданному в конце 2010-х, о его победе в конкурсе на поставку в Индию 120 пассажирских электропоездов (1920 вагонов) на сумму более 1,7 млрд. долл. Членами консорциума являются структуры российского «Трансмашхолдинга» (ТМХ) – «Метровагонмаш» и «Локомотивные электронные системы» – c долями 70% и 5%, оставшимися 25% владеет индийская Rail Vikas Nigam Limited («дочка» IR).
В январе 2024 г. министр железных дорог и коммуникаций, электроники и информационных технологий Индии Ашвини Вайшнав анонсировал зарубежным СМИ план долгосрочного развития железнодорожной сети, предусматривающий в том числе сооружение трансграничных магистралей «со всеми соседними странами», нацеленное на более активный выход Индии на рынки третьих стран, как и на более активное их присутствие на индийском рынке. Конкретные проекты не уточнялись, но Китай не исключался из «всех соседних стран». К тому же, по некоторым данным, периодически проводятся обсуждения вариантов стыковки транспортных систем двух крупнейших по населению государств Евразии.
Напомним, впервые возможность строительства железной дороги из СССР через Синьцзян или Афганистан в Индию обсуждалась в ходе переговоров Хрущева и предсовмина Булганина с Дж. Неру в 1955 году. Советская делегация предложила доработать стародавние проекты (ещё 1880 – 1890-х годов) с учётом быстрого развития советско-индийской торговли. Индийская сторона согласилась, но заявила о проблемности варианта через Афганистан, поскольку далее маршрут пролегал бы через Пакистан, что для Дели было и остаётся политически неприемлемым. Маршрут через Казахстан и Синьцзян (КНР) более приемлем, хотя и его, как отмечал Дж. Неру, могут затормозить китайско-индийские споры по многим участкам границы на севере и северо-востоке страны.
Так и случилось в 1962 г., когда китайские войска заняли ряд территорий северной Индии, принадлежность которых и поныне оспаривается соседями (причём через одну из этих территорий был предварительно намечен железнодорожный маршрут в Индию). Проект обсуждался и в ходе визита Брежнева в Дели в 1973 г., но советско-китайские отношения в тот период исключали его реализацию. Индия же снова не соглашалась на связь с СССР через Пакистан.
Тем не менее это проект через КНР до сих пор не отменён, что связано, прежде всего, с заинтересованностью Индии в менее протяжённых маршрутах в Большую Евразию. Так, с конца 2010-х – начала 2020-х гг. уже действуют железные дороги Индия – Непал, Индия – Бутан, с того же периода функционируют участки из Тибета до Катманду (столица Непала) и в Бутан. Таким образом, во-первых, теоретически Индия могла бы получить выход к портам Китая в обход политически рискованного маршрута в Тихий океан через Южно-Китайское море. Во-вторых, железнодорожные системы Индии и Китая сближаются географически.
Основной проект железной дороги СССР / РФ в Индию – это маршрут Хотан-Калпа, находящейся в спорной между КНР и Индией зоне. Альтернативные варианты более протяжённые: Хотан – Дихрадун протяжённостью 775 км, Хотан – Симла протяжённостью в 714 км. К Хотану подведены стальные пути из Казахстана (через Достык – Алашанькоу – Кашгар). Планируемая же к вводу в действие к концу 2020-х годов линия Жетыген – Жаркент – Алтынколь (Казахстан) – Кульджа (СУАР) протяженностью в 350 км сократит на четверть маршрут с казахстанско-китайской границы до Хотана.
Принимая же во внимание быстрорастущие поставки российской нефти в Индию, нелишне доработать проект параллельного с новой веткой нефтепровода: во всяком случае, дальние нефтепроводы из РФ не первый год действуют в КНР, Казахстан, Узбекистан. Ещё в марте 2014 г. со ссылкой на Oil and Natural Gas Corporation появилась информация о предстоящем согласовании проекта трансазиатского нефтепровода между Россией и Индией, получившего поддержку Владимира Путина. Согласно совместному заявлению по итогам переговоров в октябре 2013 г. Президента России с тогдашним премьер-министром Манмоханом Сингхом стороны договорились об образовании совместной исследовательской группы для изучения возможности прямой наземной транспортировки углеводородов из России в Индию.
Что касается участия КНР, директор Центра стратегических исследований в энергетике Ся Ишань отметил, что «проект трубы через Синьцзян выгоден как Индии, так и Китаю, поскольку позволит КНР стать, в дополнение к "статусу" получателя российской нефти, и её транзитёром». В связи с консультациями по нефтепроводному проекту секретарь МИД Индии Аджай Бисария в середине января 2014 г. заявил, что «закупки нефти в РФ по-прежнему растут, но Индия намерена покупать больше. Для этого нужен сухопутный маршрут». По некоторым данным, консультации по проекту возобновились в начале 2020-х годов.
Участие РФ, Казахстана, КНР и Индии в Шанхайской организации сотрудничества и БРИКС формирует политический фундамент реализации перспективных проектов, которые могут получить дополнительный импульс по мере роста торгово-экономических связей Индии с Россией, Казахстаном и другими странами Центральной Азии.
