Верховный совет национальной безопасности Ирана объявил о приостановке сотрудничества с Международным агентством по атомной энергии, объяснив такое решение действиями европейских государств. Приостановка взаимодействия может затронуть инспекционную деятельность МАГАТЭ, влияя на прозрачность и доверие к мирному характеру ядерной программы Ирана. Приостановка сотрудничества Ирана с МАГАТЭ усложняет дипломатические усилия по регулированию ядерного вопроса. Это может привести к усилению напряженности в регионе и поиску новых механизмов для обеспечения нераспространения ядерного оружия.
Ареал МТК Север-Юг
Наряду с недостаточностью финансовых ресурсов, напряжённая военно-политическая ситуация вокруг Исламской Республики способствует сокращению российских капиталовложений в коридор «Север – Юг». Так, инвестиции ОАО «РЖД» в развитие международного транспортного коридора (МТК) «Север – Юг» «сократятся в 2025 году на 77,5% – до 9 млрд. рублей», заявлено замглавы РЖД Андреем Макаровым на сессии ПМЭФ-2025 «Не просто стройка: Финансирование инфраструктуры как основа экономического роста»: «Мы не останавливаем работы практически ни на одном объекте. Например, по коридору «Север – Юг» в прошлом году мы выполнили работы на 40 млрд. рублей. В этом году лимит на этом направлении составляет 9 млрд. Аналогично по Северо-Западу: инвестиции сократились до 4 млрд. рублей».
По информации А. Макарова, все последние годы компания развивала железнодорожную инфраструктуру исключительно за счет собственных доходов и привлекаемых кредитов. Средства государственной поддержки «не привлекались даже для реализации такого масштабного проекта, как модернизация Восточного полигона» (Восточная Сибирь – Дальний Восток). Соответственно, в текущем году компания адаптирует свою строительную программу «под реализацию наиболее приоритетных, неотложных, проектов. Так, на модернизацию БАМа и Транссиба в этом году планируется направить 110 млрд. рублей».
Характерно и то, что Правительство РФ рассматривает возможность отказа от дальнейшего углубления Волго-Каспийского морского судоходного канала (168 км) до проектных 4,5 м в его фарватере. Согласно письму вице-премьера Виталия Савельева президенту РФ Владимиру Путину от 31 июля, основными причинами такого предложения стали:
значительное (почти вдвое к середине 2025 г.) удорожание дноуглубительных работ при недостаточном объёме грузопотока, особенно транзитного;
продолжающееся обмеление примыкающего (северного) сектора и частичное обмеление центрального сектора Каспийского моря, нижней Волги и её дельты;
преобладание малогабаритных грузовых судов, использующих этот канал и связанные с ним порты Астрахань и Оля.
Волго-Каспийский канал
В то же время, Казахстанские железные дороги и РЖД планируют до конца текущего года подписать соглашения о развитии межгосударственных стыковых пунктов до 2030 года включительно и о развитии Восточного маршрута «Север-Юг», сообщает 15 сентября пресс-служба АО «Казахстан темир жолы» (КЖД). Вопросы подготовки данных документов обсуждались во Владивостоке в ходе недавнего XVI заседания совместной рабочей группы по сотрудничеству КЖД и ОАО «РЖД».
Восточный маршрут МТК и смежные ж.д. коридоры
Восточный маршрут «Север – Юг», напомним, соединяет РФ, Казахстан, Туркменистан и Иран с выходом к портам Персидского залива и далее в Индию. В июле 2024 г. стороны подписали дорожную карту по синхронному развитию восточного маршрута на 2024-2025 годы. Пропускная способность этого маршрута в настоящее время составляет около 6 млн тонн в год. К 2027 году она должна вырасти до 10 млн тонн, а к 2030 году – до 20 млн тонн.
Отметим, что данный маршрут выходит, в том числе, на иранский порт Чабахар за пределами Персидского Залива, а также на железные дороги и смежные порты Пакистана (Гвадар, Карачи). Таким образом, данный маршрут «обходит» Персидский залив и Ормузский пролив, где по-прежнему велик риск военных эксцессов между Ираном и США (и в отдалении от британских и американских военных баз в Кувейте, на Бахрейне и в Катаре). Соответственно, восточный маршрут «Север-Юг» более конкурентоспособен и политически.
Здесь запланированы модернизация железнодорожных линий, строительство вторых путей, внедрение автоблокировки, развитие межгосударственных стыковых пунктов. Общий объём инвестиций оценивается в 1,9 млрд. долл., но пока не обсуждаются пропорции этих вложений между странами-участницами маршрута.
В течение 2024 г. по восточной ветке МТК «Север – Юг» было перевезено от 1,8 млн. до 2 млн. тонн грузов – примерно втрое больше, чем годом ранее, сообщил в январе с.г. посол Ирана в РФ Казем Джалали. При этом «две другие ветки пока отличаются меньшим развитием: для центрального маршрута – через акваторию Каспийского моря – не хватает грузовых судов, для западного (РФ – Азербайджан – Иран. – Прим. ред.) – железнодорожного участка Решт – Астара (145 км), который дополнительно соединит Иран и Азербайджан. Последний рассчитывают теперь запустить только к 2028-му году». Кстати, это предполагалось сделать с начала 2000-х гг. годов 4 раза…
Посол уточнил, что администрациями железных дорог трёх стран на маршруте введены специальные скидки с перевозочных тарифов. Так, «РЖД» дают скидку в 20% на контейнерные перевозки через российско-казахстанские погранпереходы и через переход «Болашак / Серхетяка» между Казахстаном и Туркменистаном; «Казахстанские железные дороги» предоставляют скидку в 40% (на доставку всех видов грузов, пока за исключением зерна, продуктов перемола и нефтепродуктов), а в Туркменистане – действует скидка в 40-50% в зависимости от того, происходит ли перегрузка на пограничной с иранскими железными дорогами станции Теджен (линия Теджен – Серахс).
Израильско-иранский конфликт ставит под удар проект МТК «Север – Юг», на что накладываются также сложности в отношениях России и Ирана с Азербайджаном, рискующим надолго утвердиться в статусе недружественного для России государства. Пока под вопрос ставится западная ветка этого коридора, которая прежде подававшая не так много надежд на развитие. Таким образом, «восточный» железнодорожный маршрут коридора становится основным в ареале МТК «Север-Юг», однако маршрут через Казахстан и Туркменистан таит намело сложностей технического характера. В случае его продолжения, особенно на территории Ирана, железнодорожная сеть требует серьёзных инвестиций. В более широком контексте, подобно «западной» линии, этот коридор в растущей мере подвержен влиянию также и военно-политических факторов в частности – применительно к Ирану. Подсанкционность России, Белоруссии и Ирана делает проблематичными транзитные грузоперевозки между европейским зарубежьем и странами Южной – Юго-Восточной Азии по всем направлениям коридора – прежде всего, из-за риска вторичных санкций против этих азиатских стран: почти все они (кроме Японии, Южной Кореи и Тайваня), не участвуют в санкциях Запада против РФ, Ирана и Белоруссии.
