Новые вызовы и угрозы, с которыми сталкивается Российская Федерация в ходе специальной военной операции на Украине, предъявляют повышенные требования к связности и устойчивости функционирования железнодорожной сети по всей территории страны. Между тем, утвержденная в 2008 г. распоряжением Правительства РФ Стратегия развития железнодорожного транспорта России до 2030 года включительно, с уточнениями 2016-18 гг., не предусматривает создания целостной железнодорожной сети на Северном Кавказе и между Поволжьем и Северным Кавказом. Многие из включенных в этот документ и в региональные программы проектов строительства железнодорожных участков, иные из которых разрабатывались ещё в 1950-х годах, остаются не только без финансирования, но и с недоработанным технико-экономическим обоснованием.
Такая ситуация, с учетом дальнейшего ухудшения военно-политической ситуации в Черноморско-Кавказском регионе и, в целом, в южном «подбрюшье» РФ, усиливает не только транспортную изоляцию южно-российских субъектов Федерации, но и создаёт реальные угрозы для экономической и геополитической безопасности всей страны.
В частности, речь идет о магистралях Буденновск-Артезиан / Кочубей (Ставрополье-Калмыкия / Дагестан), Элиста-Аксарайская, Элиста-Волгоград (Калмыкия – Нижнее Поволжье), Сальск-Дивное, Куберле-Дивное (Ростовская область-Ставрополье). Проекты этих артерий нацелены на устранение разрывов в транспортной сети упомянутых регионов и между ними, однако «нестыковки» сохраняются и поныне, и скорее всего, он сохранятся и за горизонтом 2030 года.
Более того, недавно были поставлены под вопрос некоторые железнодорожные проекты, включая даже те из них, которые были призваны повысить конкурентопособность Северного морского пути. Это, в свою очередь, ставит под вопрос реальную грузовую базу ледовой морской магистрали, рекордный рост который на ближайшую перспективу периодически обозначается в ведомственных прогнозах-реляциях о блестящих перспективах Севморпути.
Давно востребованную дополнительную связку – по кратчайшим маршрутам – между Северным Кавказом и Нижнем Поволжьем могли бы обеспечить надолго законсервированные проекты Акcарайская – Элиста (Астраханская область – Калмыкия) протяженностью примерно в 240 км, а также и Элиста – Волгоград протяжённостью около 270 км. Пару десятилетий назад строительство соответствующих железнодорожных участков было включено в планы социально-экономического развития соответствующих регионов, и ещё в начале 2000-х увидели свет меморандумы их администраций с потенциальными инвесторами, государственными и коммерческими, о прокладке этих артерий к началу – середине 2010-х годов.
Позиция Приволжской железной дороги по этим проектам обозначалась ещё в декабре 2018 г. и с тех пор не менялась: «…В действующей стратегии развития ОАО «РЖД» до 2020 года, в долгосрочной программе развития РЖД до 2025 года, а также в паспорте Генеральной схемы развития сети железных дорог на период до 2025 года и на перспективу до 2030 года строительство железной дороги Астрахань – Элиста не предусмотрено». Изменение такой ситуации «возможно только в случае подготовки соответствующих технико-экономических обоснований и при условии определения источника финансирования проведения данных работ, в том числе с помощью привлечения сторонних инвесторов или из средств федерального бюджета». Между тем, технико-экономическое обоснование этого проекта было разработано ещё в начале 2000-х годов, будучи обновлённым вариантом соответствующего документа первой половины 1950-х годов…
По части же проекта Элиста – Волгоград, позиция Минтранса Калмыкии, со ссылкой на РЖД, была обозначена в то же 2018 году: «…строительство железной дороги Волгоград-Элиста включено в стратегию развития железнодорожного транспорта РФ до 2030 года, в стратегию социально-экономического развития ЮФО до 2020 года, в проект стратегии пространственного развития РФ на период до 2025 года (словом, документов громадьё… – Прим. Ред.). Эксплуатация, ремонт, содержание и строительство железных дорог в РФ относится к компетенции ОАО «РЖД». По информации ОАО «РЖД», капитальные вложения в строительство железнодорожной линии Волгоград – Элиста являются нецелесообразными». Как тут не вспомнить давнюю поговорку про семь нянек, у которых дитя без глаза…
Впрочем, после проявились некоторые вербальные подвижки, ибо январе 2020 г. в руководстве Приволжской дороги уточнили, что их «больше будет интересовать не Астрахань – Элиста – Сальск, а Верхний Баскунчак (Астраханская область) – Элиста – Сальск (Ростовская область)» протяжённостью почти в 300 км. «Если будет это железнодорожное соединение, то можно будет из Астрахани добираться до Сальска и Минвод намного короче, чем через Волгоград. Вопрос мы проработали, озвучили, но никаких решений пока не принято». Стоит ли уточнять, что воз и поныне там?
Элиста, Буденновск, Сальск – поныне тупиковые
Аналогичное положение с проектами Сальск (Ростовская область) – Дивное (Ставрополье), протяжённостью 135 км, и Куберле (Ростовская область) – Дивное (около 150 км), запланированных еще в начале-середине 1950-х годов. Эти артерии, опять же, по кратчайшему маршруту соединят друг с другом Ставрополье, Калмыкию и Ростовскую область с оптимальными выходами к каспийским портам РФ, что важно и с точки зрения активно продвигаемого Москвой проекта Международного транспортного коридора «Север – Юг». Кроме того, строительство этих железных дорог сформировало бы кратчайший коридор, связывающий Нижнее Поволжье через прикаспийские регионы с северным Кавказом с выходом на азово-черноморские порты России, что резко понизило бы конкурентоспособность введённого в действие в обход РФ в конце 2010-х мультимодального коридора КНР – Казахстан – Каспий – Азербайджан – Грузия – Турция.
Хотя в прежних планах социально-экономического развития Ростовской области, принимавшихся в советский период и в начале 2000-х годов, эти линии значились, тем не менее, до финансирования и реализации этих проектов дело так и не дошло. В ближайшей перспективе эти артерии не будут построены, уточняли автору в ходе презентации инвестиционного потенциала Ростовской области в ТПП РФ в конце марта 2016 г. Предложенный ещё правительством РСФСР в 1970-х годах «трансазовский» паром между Таганрогом и Крымом так же неактуален… Интересно, так ли это сейчас, после неоднократных ударов по Керченскому мосту и явственно обозначившейся уязвимости сухопутного коридора в Крым через Мариуполь, Бердянск и Мелитополь?
Наконец, в том же 2014-м (уже в 5-й раз!) было отодвинуто на неопределенный срок строительство дополнительных железных дорог к порту Махачкала, а именно участки Буденновск – Кочубей – Кизляр протяжённостью в 235 км и Буденновск – Нефтекумск – Артезиан в 220 км, соединяющий восточное Ставрополье с западным российским берегом Каспия. Реализация этих транспортных проектов была намечена к реализации к 2020, максимум к 2024/25 гг. Наряду с развитием судоходного пути Ростов – Астрахань (Волго-Донской канал), участок Буденновск – Нефтекумск – Артезиан был включён в долгосрочную «Концепцию экономической политики» и Ростовской области (2011 г.). Несмотря на расширение в Будённовске сформированного там к концу прошлого десятилетия крупного нефтегазохимического кластера, этот крупный город в центральной части Ставропольского края – и поныне тупиковая станция.
Очевидно, что с учётом современной геополитической ситуации, самое время устранять эти транспортные «изъяны».
Алексей Балиев
